Командир спасательной шлюпки. Отход от борта и первоочередные действия. Управление спасательными шлюпками и плотами

Для управления спасательными, дежурными шлюпками, плотами и спусковыми устройствами на судне должно находиться достаточное число членов экипажа. Командиром каждой предназначенной к использованию шлюпки назначается помощник капитана или дипломированное лицо. На спасательные шлюпки должны также назначаться заместители командира. Командир и заместитель командира спасательного средства должны иметь список команды шлюпки или плота и следить, чтобы все подчиненные лица знали свои обязанности. На каждую спасательную и дежурную шлюпку должно быть расписано лицо (как правило, из машинной команды), способное эксплуатировать двигатель и выполнять его незначительные проверки.

Каждая спасательная шлюпка и плот должны устанавливаться на судне в состоянии готовности к использованию с тем, чтобы два члена экипажа могли подготовить их к спуску в течение не более5 минут. Дежурные же шлюпки должны всегда быть в постоянной готовности к спуску в течение не более 5 минут.

Спускать шлюпку на воду даже в самых неблагоприятных условиях следует быстро. Для этого экипаж должен быть подготовлен к умелым и согласованным действиям.

При подготовке шлюпки к спуску и вываливании ее за борт необходимо:

Открыть входные люки, застопорить крышки в фиксированном положении, плотно завернуть пробки в сливные отверстия;

Разнести фалини к носу и корме судна;

Опробовать на холостом ходу двигатель, проверить его сцепление с гребным винтом;

Убедиться в исправности шлюпочной лебедки, ручного тормоза, подтягивающего устройства;

Убрать съемное или леерное ограждение в месте расположения шлюпки, проверить надежность крепления посадочного штормтрапа на палубе, убрать посторонние предметы;

Отдать откидные части поворотных кильблоков (при их наличии) и шлюпочные найтовы, если не предусмотрена их автоматическая отдача;

Расстопорить стрелы шлюпбалок, для чего отдать глаголь-гаки, развернуть крюк, освободить стопоры шлюпбалок, вращением маховика стопоров и разворотом их на осях вывести гаки стопоров из зацепления с упорами на серьги;

Дать ход шлюпбалкам ручным тормозом лебедки и, когда шлюпка опустится до уровня шлюпочной палубы (если посадка людей происходит с нее, а не с места установки шлюпки), завести подтягивающее устройство, прижать шлюпку к борту судна и закрепить ходовые концы лопарей талей;

Выбрать с палубы судна втугую фалини и закрепить их;

Погрузить в шлюпку все необходимое, проверить по списку и посадить в нее людей, соблюдая установленную очередность (во время учебных тревог рекомендуется посадка членов экипажа по посадочному штормтрапу и спасательным шкентелям при положении шлюпки на воде).

Когда заканчивается посадка людей в шлюпку, лопари талрепов подтягивающего устройства одновременно травят до тех пор, пока подвески шлюпбалок не займут вертикальное положение. После этого со шлюпок отдают глаголь-гаки, которыми юферсы подтягивающего устройства крепят к подвескам. При этом нужно помнить, что отдавать глаголь-гаки до того, как подвески займут вертикальное положение нельзя, так как это приведет к резкому рывку шлюпки от борта судна.

Перед спуском на воду необходимо доложить о готовности к спуску шлюпки капитану или старшему на судне.

Поскольку спуск спасательных средств, как правило, осуществляется по­сле того, когда все меры борьбы за живучесть судна исчерпаны, и состояние судна оценивается как гибельное, то для людей в шлюпках и плотах, находя­щихся у борта гибнущего судна, существует реальная опасность. Шлюпка мо­жет быть разбита волной о борт судна, камеры плавучести плота повреждены, спасательные средства могут быть втянуты в воронку, образующуюся в месте утопления судна.

Если экстренно отходят от борта судна, продолжая подбирать людей, прыгнувших с борта в воду, то рекомендуется отходить на минимально безо­пасное расстояние, ориентировочно равное длине корпуса судна. Это даст воз­можность подбирать людей из воды без риска для спасательного средства быть тянутым в воронку либо накрытым мачтой легшего на борт судна. Когда все спасающиеся сели в спасательную шлюпку или плот, то отходят от судно на га­рантированно безопасное расстояние в зависимости от ситуации и учета опас­ных факторов (например, взрыв топливных танков, опасного груза и т.п.)

Первоочередным действием командира спасательного средства является отдача команды "Осмотреться в шлюпке (плоту)!", по которой все находящиеся проверяют, нет ли повреждений, надежно ли закрыты сливные отверстия и др.

К первоочередным действиям относится и оказание первой помощи по- страдавшим. В этой страшной ситуации оставления гибнущего судна уже могут быть люди нервнопотрясенные, раненые, с переломами, кровотечениями или ожогами и т.д.

Первоочередным действием командира спасательного средства является отдача команды "Сдать опасные предметы!" и выполнение ее всеми находящи­мися в спасательной шлюпке или плоту. При этом также сдают под контроль командиру (и его помощникам) дополнительно взятые кем-либо вода, пища, сигареты, спички и т.п. Такой порядок действий ведет к повышению шансов на выживание.

Отойдя от борта судна, ставят плавучие якоря. Спасательные средства связывают между собой фалинями длиной более 10 м или оптимальной в зависимости от длины волны. По возможности людей распределяют более равно­мерно по спасательным средствам. Моторные шлюпки оказывают помощь несамоходным спасательным средствам.

Командиры шлюпок, старшины плотов раздают каждому спасающемуся по одной таблетке средства против морской болезни, контролируют наличие подей по возможности с поименной записью, определяют очередность несения круглосуточной вахты наблюдения за поверхностью воды, горизонтом, воз душным пространством, а также очередность дежурства внутри спасательного средства и охраны запасов воды и пищи. Все эти действия также являются пер­воочередными.

В дальнейшем от специалиста по спасательным средствам (командира шлюпки, старшины плота) во многом зависит выполнение более планомерных действий, направленных на организацию обитания, не допущении паники, де­прессии, противостояние основным опасностям (см. п. 4.1.).

3.4. Приемы спуска спасательных шлюпок и плотов при значитель­ном волнении и на ходу судна

Спуск спасательной шлюпки в тихую погоду без хода судна не представ­ляет сложности. Спуск при наличии волнения или хода (например, для удержа­ния судна в определенном направлении относительно волнения), - ответствен­ная операция, которую можно отнести к особым случаям морской практики. Менее опасно спускать шлюпку с подветренного борта, чем с наветренного. Обычно с подветренного борта готовят шлюпку и для спуска по судовой трево­ге "Человек за бортом". При необходимости спуска с наветренного борта обес­печивают быструю отдачу фалиней и отталкивают сначала нос, затем борт шлюпки, пользуясь не только отпорным крюком, но и веслами. Без промедле­ния весла вставляют н уключины и начинают грести в первую очередь на том борту, который обращен к судну.

При стремительной качке и высоком расположении шлюпбалок шлюпка может быть разбита о борт судна до того, как коснется килем воды. Бели по­зволяют обстоятельства нужно завести прижимные концы с борта и под киль судна, которые будут удерживать шлюпку от раскачивания. Шлюпку приспус­кают до уровня ботдека или другой палубы, с которой удобно производить по­садку. На пассажирских судах, как привило, предусмотрены устройства, позво­ляющие производить, посадку в шлюпку, стоящую на кильблоках.

При плавной бортовой качке, когда ее полупериод больше времени, не­обходимого для спуска шлюпки, можно спустить ее безопасно и без заводки подкильных концов Для этого полностью подготовленную к спуску шлюпку с севшими в нее людьми удерживают у борта судна дополнительными концами (типа прижимных швартовных) до того момента, когда судно начнет крениться в ее сторону, а затем быстро спускают на воду.

При спуске ца волнении выбирают момент, когда гребень волны пройдет под килем приспущенной шлюпки, и быстро травят тали, пытаясь спустить ее на подошву волны. В момент подъема шлюпки на волне быстро выкладывают кормовые и носовые тали одновременно. Промедление в выкладывании или за­держка одних талей может привести к аварии шлюпки. В это время на борту судна нужно дать полную слабину ходовому лопарю шлюпочных талей. Уга­дать спуск на подошву волны, особенно крутой, зачастую очень трудно. Ско­рость бега волны довольно высока, например, при длине волны λ = 100 м ско­рость распространения волн С = 1,25 = 12.5 м/с. Поэтому быстрота и одно­временность действий при выкладке талей являются определяющими для обес­печения безопасности. Если спуск должен производиться на ходу судна, реко­мендуется посадить в шлюпку всех людей и только после этого спускать ее на воду.

При любых обстоятельствах, на переднем ходу судна, сначала отдают кормовой фалинь, если он имеется, а затем дают ход и отдают носовой фалинь, который должен быть заведен как можно дальше к носу судна. При наличии у судна в момент спуска шлюпки заднего хода поступают также, как описано иыше, но при этом обязательно необходим кормовой фалинь и вместо руля ис­пользуется рулевое весло с носа шлюпки. Первым н этом случае отдают носо­вой фалинь, затем кормовой и дают ход. При отдаче фалиней их отбрасывают от шлюпки, чтобы не намотать на винт.

Командиру шлюпки следует помнить о том, что резкая и большая пере­кладка руля при отходе от борта судна может опрокинуть шлюпку в результате косого рывка фалиня. Даже небольшая скорость судна (около 3-4 узлов) соз­дает шлюпке хорошую управляемость. Поэтому руль перекладывают на малый угол от положения "прямо", и когда шлюпка отойдет от борта судна на рас­стояние 5 - 10 м, командир шлюпки дает сигнал на судно: "Отдать носовой фалинь!". Все гребцы, кроме одного бакового, приступают к гребле на веслах или работе на качалках ручного привода. Баковый укладывает фалинь и шлюпка получает свободу маневрирования. В аварийных ситуациях отдают фалинь со шлюпки, выдергивая клевант, или перерубают фалинь топором (ножом).

В закрытых спасательных шлюпках для доступа к спускоподъемным га­кам имеются закрываемые люки, через которые вручную отдаются гаки из ушек блоков шлюпталей. В таких шлюпках могут быть оборудованы тяги для обеспечения выкладки гаков изнутри шлюпки. Командир шлюпки поворотом рычага выполняет эту операцию.

В современных мотоботах на их днище устанавливаются гидростатиче­ские устройства, обеспечивающие одномоментную выкладку гаков (захватов) в момент нахождения шлюпки на подошве волны. Командиры спасательных средств должны научить каждого моряка уметь пользоваться устройством от­дачи спуско-подъемных гаков при приводнении.

Приводнение закрытой спасательной шлюпки и спускаемого спасатель­ного плота можно осуществить при волнении методом падения с высоты менее двух метров над водой. Устройство отдачи гаков приводится в действие вруч­ную и спасательное средство падает на воду. Такое устройство в соответствии с фебованиями Кодекса ЛСА должно предусматривать не менее двух действий и фиксированное состояние этого привода в положениях "закрыто" или "откры­то" должно быть четко обозначено.

Rate this item

Решение об оставлении судна в аварийной ситуации может принять только капитан. Командиры спасательных средств (специалисты по спасательным средствам) должны уметь руководить посадкой людей в шлюпки и плоты и их спуском.
По приказанию капитана объявляется шлюпочная тревога и дается распоряжение об этом по трансляции принудительным вещанием. Все занимают свои места в шлюпках согласно расписанию. Командиры шлюпок проверяют наличие всех людей, которые должны быть в их шлюпке, и дают команду на спуск, если нет отсутствующих.
После объявления шлюпочной тревоги и в процессе посадки в спасательные средства старший помощник сам или во главе группы охраны порядка контролирует, чтобы никто не остался по тем или иным причинам (потеря сознания, травма, заклинивание выхода, повреждение каналов связи и т.д.). Нужно помнить, что вахта в машинном помещении находится в глубине судна, месте наиболее удаленном от расположения спасательных средств. При этом пути их эвакуации могут быть затруднены. Поэтому команду покинуть свои места машинной вахте нужно дать раньше объявлены шлюпочной тревоги или одновременно с ней, но не позже.

Очень важно обеспечить должный порядок при посадке в спасательные средства и избежать паники при оставлении судна. Возникновение паники особенно вероятно на судах с большим числом людей, не относящихся к судовой команде (пассажирские, экспедиционные, учебные). В паническом состоянии сознание блокируется инстинктом самосохранения и человек действует неосознанно. Целью таких действий является удаление от опасности любыми средствами, в результате чего наступает деформация личности. Основная причина паники - это опасение о нехватке времени и спасательных средств для спасения, поэтому паника не возникает, если экипаж будет доверять капитану.
Начинается паника с кого-то первого, распространяясь затем на всю группу. Ей сопутствует ложное ощущение правильности своих действий. На самом деле она приводит, как правило, к катастрофическим последствием, уничтожая все достигнутое ранее. Любыми средствами панику необходимо предотвратить, потому что остановить ее бывает очень трудно, а подчас и невозможно. Для предотвращения паники командир должен строго контролировать в первую очередь свое поведение в экстремальной ситуации, стараться не показать растерянности, даже если она в экстремальной ситуации, стараться не показать растерянности, даже если она в какой-то момент возникла. Остановить возникшую панику можно каким-нибудь неожиданным и сильным раздражителем (звук, боль, личный пример, угроза и т.д.).
Таким образом, посадка в спасательные средства должна проходить организованно, при этом в первую очередь нужно садить женщин, детей, раненых и стариков.
После посадки в шлюпку людей спуском командир шлюпки отдает команды "Завести двигатель" и "Приготовиться к спуску". Спускать шлюпку на воду даже в самых неблагоприятных условиях следует быстро.
Сначала вывести шлюпку на вертикаль ноков стрел шлюпбалок, плавно потравливая лопари талей подтягивающего устройства, и затем выложить глаголь-гаки.
Спустить шлюпку на воду ручным тормозом шлюпочной лебедки (лица, стоящие на фалинях, потравливают их так, чтобы шлюпка не раскачивалась, шкентеля с мусингами свободно вытравливаются из шлюпки).
Выложить гаки шлюп-талей при приводнении. Необходимо стремиться выложить оба блока талей одновременно. Обеспечивающим спуск закрепить фалини на судне без большой слабины и быстро по штормтрапу спуститься в шлюпку.
По команде командира шлюпки "Отдать филини", вынуть клеванты из огонов, дать ход шлюпке и отвести ее от борта. Следует иметь в виду, что фалини всегда необходимо отдавать на шлюпке, а не на борту судна и следить, чтобы конец отданного фалиня не попал под винт.
В случае невозможности нахождения у борта в ожидании спуска обеспечивающих из-за волнения или других опасностей, фалини отдать (обрубить) немедленно после выкладки гаков шлюпталей и отходить от борта, подбирая прыгающих в воду людей, оставшихся на борту и не севших в шлюпки.
Если посадка людей осуществляется в положении шлюпки на воде, то они спускаются в нее по штормтрапу, спасательной сетке или шкентелям с мусингами после приводнения шлюпки, освобождения ее от талей и закрепления фалиней. При этом люди, уже находящиеся в шлюпке, с помощью отпорных крюков оберегают ее от ударов о корпус судна, удерживают натянутыми штормтрапами и шкентели с мусингами, принимают спускающихся и помогают им занять место в шлюпке.
Необходимо отметить, что использование двух фалиней, носового и кормового, не всегда оправдано, особенно в реальной аварийной ситуации. Разнесенные фалини уменьшают раскачивание шлюпки на талях вдоль борта, но малоэффективны при значительной бортовой качке. В то же время наличие второго фалиня чрезвычайно мешает при отходе шлюпки от борта. При одновременном спуске нескольких шлюпок с одного борта (например, на пассажирском судне) носовые и кормовые фалини перекрещиваются, в результате чего может создаться аварийная ситуация с самими шлюпками. Кроме того, при отходе от гибнущего судна фалини часто перерубаются и шлюпка может остаться совсем без фалиня после отхода от судна. Следовательно, если есть необходимость использовать кормовой фалинь, то он должен быть дополнительным к требуемым Кодексом ЛСА двум носовым.
Закрытые моторные спасательные шлюпки спускаются как правило с людьми с места нахождения их "по-походному". При этом если шлюпбалки оборудованы устройством отдачи их стопоров и управления спуском мотобота изнутри его, то обеспечивающие на палубе не остаются. Командир шлюпки сам выполняет действия по дистанционной отдаче стопоров, спуску мотобота и отдаче захватов шлюпталей при приводнении. Все спасающиеся располагаются по местам и хорошо крепятся стационарно установленными ремнями безопасности.
После подготовки к спуску мотобота, спускаемого свободным падением, все члены экипажа по команде заходят на него, садятся в кресла, плотно крепятся ремнями безопасности. Поскольку мотобот находится под уклоном (32 градуса), то безопаснее, особенно в штормовую погоду, перемещаться в нем при посадке спиной вперед и без разворота садиться в кресла, которые установлены спинками к носу. Все спасающиеся должны быть в касках.
Управляет спуском обычно сам капитан. Старший помощник обязан обеспечить доставку в мотобот аварийного радиобуя и транспондера, проконтролировать наличие всех людей и доложить об этом капитану, лично загерметизировать входной люк. После доклада о готовности всех к спуску капитан пускает двигатель и после этого дистанционно отдает крепление шлюпки.
Мотобот (капсула) скатывается по направляющим с кормы вниз, с ускорением падает в воду, погружаясь в нее под углом к вертикали до глубины 3 м, при этом отходит от судна и всплывает в стороне от него.
Сбрасывание или спуск надувных спасательных плотов на воду по сравнению со спуском шлюпок (кроме спускаемых свободным падением) во много раз проще. Тем не менее эти операции должны выполняться в строго установленном порядке в соответствии с судовым расписанием под руководством командиров (старшин) плотов и только по их команде.
Во всех случаях перед сбрасыванием плота в воду обязательно следует убедиться в надежности крепления пускового линя к корпусу судна. После раскрытия плота пусковой линь будет использоваться как фалинь на время посадки людей. Полагаться на его удержание в руках нельзя.
Если плот небольшой вместимости, то два человека поднимают контейнер за торцы и сбрасывают его вручную. Плоты вместимостью 12 человек и более поднимают и сбрасывают четыре человека.
Если же контейнеры хранятся на стелажах-сбрасывателях, то сбрасывание плотов за борт осуществляют 1-2 человека. Сбрасывают поочередно, по возможности с некоторым интервалом времени, чтобы избежать перепутывания пусковых линей.
Как только плот достигнет воды, привести в действие систему газонаполнения. Для этого быстро выбрать слабину пускового линя, которая в соответствии с правилами комплектования плотов бывает не менее 10 м. Как только линь туго натянется надо резко, лучше несколько раз, дернуть его. Нагрузка, которую надо преодолеть, примерно равна 7 кг. Тем самым приведется в действие пусковая головка газового баллона, и газ начнет поступать в камеры плавучести и арки плота. В камерах создается внутреннее давление, которое разрывает шнуровку чехла и разрывные болты, скрепляющие бандажи контейнера. В результате этого половинки контейнера распадаются и освобождают быстро надувающийся плот.
Надутый плот подтянуть к борту судна и удерживать у места посадки пусковым линем (уже стал фалинем).
Сначала в плот спускаются по шторм-трапу командир, который проверяет, правильно ли раскрылся плот и нет ли где повреждений, и 2 человека, которые принимают дополнительное снабжение, подаваемое с палубы. Проверив плот, командир дает команду на посадку. Люди спускаются по шторм-трапу, держась за его тетивы.
Два человека обеспечивают безопасность нахождения плота у борта судна и посадку остальных. Каждый спускающийся должен, не задерживаясь, проходить под тент с тем, чтобы освободить вход следующему. В аварийной ситуации для ускорения посадки можно прыгать на вход плота с высоты не более 4.5 метров. Чем ниже, тем, конечно, лучше. Прыгать надо без обуви или в мягкой обуви; стараться смягчать падение, опираясь на арки. Те, кто вошел в плот, располагаются по периметру, на днище лицом к центру.
Очень важно, с целью повышения шансов на выживание, попадать в плот сухим. Однако, когда нет времени для спуска или последовательных прыжков на плот, спасающиеся, имея на себе спасательные жилеты, должны прыгать в воду, подплывать к плоту и влезать в него через один из входов. Забраться в плот из воды, используя входные трапы, легче, чем в шлюпку. Это важное положительное качество надувных плотов в отличие от шлюпок, подъем из воды в которое очень труден, а для обессилевших людей просто невозможен. Для поднятия обессилевшего в шлюпку необходимо одному-двум человекам спуститься в воду и оказать помощь, подталкивая снизу, в то время, как другие два человека помогают непосредственно со шлюпки.
Спуск в плот раненых и больных следует производить с надетыми на них надутыми нагрудниками или жилетами. Людей в тяжелом и бессознательном состоянии лучше спускать вместе с носилками, к которым они должны быть надежно привязаны. Конечно, посадка в плот со шторм-трапа может быть только при благоприятных погодных условиях. Вподавляющем большинстве случаев аварийных ситуаций оставление судна и использование спасательных средств происходит при значительном волнении. Спасающиеся прыгают в воду с надетыми индивидуальными спасательными средствами, подплывают к плоту и влезают в него.
Если для эвакуации используются надувные спусковые устройства целесообразно сбрасывать плоты на воду у места установки МЭС, а пусковые лини передавать людям, находящимся на посадочной площадке, которые должны сразу подтягивать туда плот. Контейнер с плотом можно спустить прямо по надувному желобу. При посадке пассажиров в плоты члены экипажа должны быть и у места выхода на спусковое устройство, и на посадочной площадке. Посадка ведется по группам, назначенным на каждый плот. Члены экипажа помогают пассажирам спускаться и занимать места в плоту.
С каждой группой пассажиров в плоту должны находиться члены экипажа, закрепленные расписанием на данный плот. Командир проверяет это перед отходом плота.
При использовании плотов, спускаемых с помощью плотбалки, обеспечивается их спуск вместе со спасающимися, с закрепленными к корпусу судна фалинями.
Подвешенный на плотбалке плот в контейнере, по команде "Вывести плот на стрелу" поворотом вручную плотбалки выносится за борт в нужное положение. Вынос контролируется совмещением меток на стандерсе плотбалки.
Рывком за пусковой линь привести в действие газонаполняющее устройство. Надутый плот подтянуть и закрепить вровень с палубой у борта так, чтобы спасающиеся могли свободно переходить с палубы в плот. Некоторые плоты после их крепления к шкентелю плотбалки надувают прямо на палубе (если пространство позволяет) и затем выводится за борт.
При качке плотно удерживают у борта судна члены экипажа, ведущие посадку. Когда закончится посадка в плот положенного числа людей, отвести его от борта на вертикать нока стрелы и на тормозе установленной на плотбалке лебедки спустить на воду. После отдачи автоматического гака шкентель сразу выбирается лебедкой, и плотбалка готовится для навешивания очередного плота, который подносится к месту спуска.

Глава 3. Использование шлюпок в особых случаях

3.1. Спасение человека, упавшего за борт

На случай падения человека за борт на корабле при выходе в море готовится специально выделенная шлюпка (см. раздел 6.2).

На спасательную шлюпку назначается полный состав гребцов во главе с офицером. Командир спасательной шлюпки подчиняется вахтенному офицеру. Заступая на вахту, он обязан:

– принять шлюпку, убедившись в ее исправности, укомплектованности и готовности к спуску, а при обнаружении недостатков немедленно доложить вахтенному офицеру и принять меры для их устранения;

– приказать гребцам надеть спасательные жилеты и проверить их исправность;

– назначить место, где должны находиться гребцы;

– распределить гребцов по банкам и проверить знание ими своих обязанностей (особенно при посадке в шлюпку).

В течение дневной вахты с разрешения вахтенного офицера командир спасательной шлюпки производит проверочную посадку команды в шлюпку.

Командир спасательной шлюпки отвечает:

– за нахождение команды в назначенном месте;

– за пребывание гребцов в спасательных жилетах (в течение вахты);

– за правильное крепление шлюпки;

– за правильное крепление походного конца;

– за правильное положение румпеля и шлюпочного чехла;

– за закрытие отверстия для спуска воды;

– за наличие и исправность шлюпочного имущества и вооружения;

– за правильный разнос шлюпочных талей.

Для спуска спасательной шлюпки с главного командного пункта подается команда «Человек за бортом» или «Спасательная шлюпка к спуску», по которой командир и гребцы бегом направляются к шлюпке. Первым свое место занимает командир. За командиром по обеим шлюпбалкам поднимаются гребцы средней банки, за ними по кормовой шлюпбалке – загребные, по носовой – баковые. Вместо шлюпбалок может использоваться специальная сетка (сетчатый трап). По сетке сначала поднимаются гребцы внешнего борта, затем внутреннего.

Спуск шлюпки выполняет команда матросов под руководством дежурного или главного боцмана.

Во время спуска командир шлюпки руководит действиями гребцов, проверяет крепление походного конца, положение румпеля и пробки в сливном отверстии. Гребцы очищают и вставляют уключины. Баковый и загребной внутреннего борта отдают цепные стопора шлюпочных талей, следят за талями, не давая им перекручиваться, и со спуском шлюпки выкладывают тали. Загребной внешнего борта наблюдает за спасаемым человеком и после спуска шлюпки показывает направление на него командиру шлюпки.

Как правило, спуск шлюпки выполняется на инерции переднего хода корабля. Поэтому, когда шлюпка коснется поверхности воды, матросы обтягивают походный конец. Это ослабляет натяжение талей и позволяет гребцам выложить гаки талей из рымов шлюпки.

Сначала выкладываются кормовые тали, а затем носовые. После того как тали будут выложены, шлюпка под действием руля на походном конце отойдет от борта.

Командир шлюпки подает команды «Отдать конец», «Весла разобрать» и т. д. Гребцы разбирают весла и начинают грести. Румпель отвязывается. Командир шлюпки, руководствуясь докладом загребного, целеуказаниями сигнальщика корабля и собственными наблюдениями, кратчайшим путем и максимально возможным ходом ведет шлюпку к спасаемому.

Для указания направления движения шлюпки сигнальщик с корабля дает семафорными флажками (ночью – светосигнальным фонарем направленного действия) следующие сигналы:

– обе руки с флажками вытянуты вверх (ночью – длинные белые проблески) – «Курс шлюпки правилен»;

– правая рука с флажком вытянута горизонтально вправо (ночью – длинные зеленые проблески) – «Шлюпке держать правее»;

– левая рука с флажком вытянута горизонтально влево (ночью – длинные красные проблески) – «Шлюпке держать левее».

В мирное время для поиска и указания места нахождения человека разрешается использовать корабельный прожектор (не наводя луча на шлюпку). При обнаружении человека в его направлении дают несколько вспышек прожектора, после чего держат луч в направлении спасаемого. Шлюпка идет к спасаемому без кормового флага. Подходить следует с наветренной стороны, соблюдая осторожность. При подходе подается команда «Весла по борту» или «Баковые шабаш». Баковые поднимают спасаемого на борт (при необходимости ему оказывается помощь), а командир шлюпки ставит кормовой флаг, и шлюпка возвращается на корабль.

Из книги Информационная безопасность человека и общества: учебное пособие автора Петров Сергей Викторович

Глава 5 СУЩНОСТЬ И МЕТОДЫ ИНФОРМАЦИОННОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ЧЕЛОВЕКА Лучшие обманы – те, при которых вы как бы предоставляете другому человеку выбор: у ваших жертв возникает иллюзия свободы выбора, а на самом деле они лишь марионетки. Роберт

Из книги Чернобыль. Как это было автора Дятлов Анатолий Степанович

Глава 14. Использование атомной энергии И всё-таки не обойтись без высказывания мнения о приемлемости или неприемлемости использования атомных электростанций. Как-то на заданный вопрос о моем отношении к будущему АЭС в связи с Чернобыльской катастрофой и моей личной

Из книги Малая скоростная автоматизированная подводная лодка-истребитель пр. 705(705К) автора Автор неизвестен

Из книги Взлёт 2006 10 автора Автор неизвестен

« Союз ТМА-9» доставил на борт МКС новый экипаж и первую космическую туристку В сентябре к Международной космической станции стартовал очередной российский корабль «Союз». На его борту в космос впервые в истории космонавтики отправилась турист-женщина – американка

Из книги Новые космические технологии автора

Глава 22 Использование фактора «время» в движителях Продолжим рассмотрение новых методов создания движущей силы, которые относятся к инерциальным движителям. Существует ряд работоспособных, экспериментально проверенных конструкций движителей, в который принцип

Из книги Новые источники энергии автора Фролов Александр Владимирович

Глава 10 Использование постоянных магнитов в генераторах энергии Начнем эту обширную тему с истории развития электромагнитного генератора Джона Серла (John Roy Robert Searl). Джон в возрасте 14 лет поступил учеником электромонтера на завод в английском городе Бирмингеме. Работая с

Из книги Шлюпка. Устройство и управление автора Иванов Л. Н.

Глава 1. Устройство, вооружение и снабжение шлюпок 1.1. Назначение Шлюпками называются мелкие открытые беспалубные плавсредства, предназначенные для обеспечения нужд корабля. С их помощью решается широкий круг задач:– подрыв плавающих мин;– своз десанта;– доставка

Из книги Богословское-На-Могильцах автора Белицкий Яков Миронович

1.2. Типы гребных и гребно-парусных шлюпок Морские корабельные шлюпки классифицируются:– по роду движения – на гребные, гребно-парусные, гребно-парусно-моторные;– по материалу корпуса – на деревянные, металлические, пластмассовые, резиновые и композитные (набор и

Из книги автора

1.5. Особенности устройства шлюпок из шпона, пластмассы или легкого сплава Корпус яла может быть изготовлен из шпона, пластмассы или легкого сплава. Корпус из шпона настолько прочен, что для двух- и четырехвесельных ялов нет необходимости устанавливать шпангоуты, а для

Из книги автора

2.19. Буксировка шлюпок Шлюпки могут буксироваться с полным составом гребцов или с командой из трех человек (не менее) – старшины и двух гребцов. Если нужно буксировать несколько шлюпок, впереди ставят более тяжелые. При большом количестве шлюпок их буксируют в

Из книги автора

3.6. Высадка десанта со шлюпок На шлюпках, выделенных для высадки корабельного десанта, снимают рангоут и паруса. Якорь с якорным канатом укладывают в корме шлюпки, якорный канат ввязывают в скобу якоря. К веслам привязывают штерты длиной около 1 м, а их огоны надеваются на

Из книги автора

Глава 6. Обслуживание шлюпок 6.1. Корабельные устройства для крепления, спуска и подъема шлюпок Шлюпки располагают на верхней палубе или надстройках (рострах) с учетом удобства спуска их на воду. На штатных местах шлюпки устанавливают на кильблок и и крепят по-походному

Из книги автора

6.3. Спуск и подъем шлюпок Независимо от конструкции подъемных устройств в морской практике выработаны правила, обеспечивающие безопасность спуска шлюпок на воду и подъема их на корабль.Перед спуском шлюпки на воду нужно снять с нее чехол и походные крепления, разнести

Из книги автора

Глава 9. Справочные данные 9.1. Основные технические данные шлюпок Примечание. При ветре более 5 баллов пассажировместимость снижают сообразно

Из книги автора

9.2. Ведомость снабжения шлюпок

Из книги автора

ГЛАВА ТРЕТЬЯ, в которой речь идет о судьбе человека, имевшего много завистников; эти люди злорадствовали и смеялись над ним, а потом посчитали сумасшедшим и перестали принимать у себя Он видит - в лентах и звездах, Вином и злобой упоенны, Идут убийцы потаенны, На лицах

Принятие решения об оставлении судна.
Если у экипажа судна, попавшего в аварийную ситуацию, нет возможности организовать борьбу за живучесть судна или если борьба за живучесть не принесла успеха, то последующим действием капитана является решение в основном двух задач — спасение находящихся на борту людей и спасение имущества, т.е. судна и груза.
Спасение людей является приоритетной задачей перед спасанием имущества, но не редко создаемся такая ситуация, когда спасение людей зависит от спасания самого судна. Дело заключается в том, что при гибели судна вероятность спасения людей значительно снижается, поэтому решение об оставлении судна является крайней мерой и может быть принято только после того, когда все меры борьбы за живучесть судна будут исчерпаны.

Решение об оставлении судна может принять только капитан. Сложность принятия такого решения заключается в том, что в настоящее время не существует четких критериев оценки состояния судна, а, следовательно, и оценки целесообразности и необходимости принимаемого капитаном решения. Поэтому решение об оставлении судна принимается после всестороннего анализа и оценки фактического состояния судна, нецелесообразности или невозможности дальнейшей борьбы за живучесть, оценки вероятности гибели судна и степе ни реальной опасности для находящихся на судне людей.

При принятии решения об оставлении судна необходимо учитывать следующие обстоятельства, которые могут сопутствовать той или иной аварии:
1. Большие массы людей, подлежащих эвакуации (от сотен человек до нескольких тысяч);
2. Большая высота борта и сложность высадки людей в спасательные средства;
З. Скоротечность гибели судна при больших поступлениях воды в корпус судна;
4. Скоротечность развития событий при возникновении пожара;
З. Плохая обученность пассажиров, а иногда и членов экипажа по использованию спасательных средств.
Выбор способа спасания зависит от вида аварии, условий, в которых она протекает, продолжительности аварии и имеющихся в распоряжении экипажа и пассажиров средств спасания.
Скоротечность протекания аварийной ситуации, динамизм происходящих событий часто приводят к непродуманным действиям.

Особенности действия экипажа по шлюпочной тревоге:
Какой бы высокой ни была надежность судна, какой бы мало вероятной ни была возможность его катастрофы, экипаж всегда должен быть готов к оставлению судна по шлюпочной тревоге с использованием судовых спасательных средств.
Шлюпочная тревога и команда "Покинуть судно" объявляются по указанию капитана судна и, как правило, только после того, как он убедится в невозможности силами экипажа и судовыми средствами вести борьбу за живучесть судна, а дальнейшее пребывание на борту судна людей угрожает их безопасности. По шлюпочной тревоге экипаж действует в соответствии с Расписанием по шлюпочной тревоге.

Самые совершенные спасательные средства судна и Расписание по шлюпочной тревоге могут оказаться малодейственными, если со стороны администрации судна в первые важнейшие минуты проведения спасательной операции не будут приняты следующие действенные меры:
1. Предотвращение паники среди членов экипажа и пассажиров. Многочисленные примеры катастроф судов с гибелью людей показывают, что страх и отчаяние, сопутствующие панике, всегда приводили к человеческим жертвам. При этом гибнут первыми теряющие в испуге самообладание люди, которым спасательные средства кажутся ненадежными, предпочитая их прыжкам с борта судна в воду. Страх и отчаяние людей - это кратковременные факторы, если принимаются действенные меры по предотвращению паники на судне. Человек достаточно вынослив, наделен необходимыми качествами для борьбы с трудностями и лишениями, если им руководит разум и сильная воля.
2.Организованный выход членов экипажа и вывод пассажиров и посадка их в спасательные средства коллективного использования тепло одетыми и с надёжно за крепленными спасательными средствами индивидуального пользования.
Многочисленные примеры показывают, что большое число людей при спасании погибло в спасательных шлюпках от переохлаждения, которое имело место даже при температурах воды выше нуля. Тёплая одежда расширяет диапазон температур наружного воздуха по выживаемости людей и в спасательных средствах, особенно при воздействии ветра.
3.Укомплектование спасательных шлюпок , до их спуска на воду, продовольствием, питьевой водой (при хранении её при низких температурах в судовых помещениях), тёплыми одеялами, переносными радиостанциями. штурманскими принадлежностями и другим снабжением. Недостаток пищи - это одно из лишений, которое испытывает человек в спасательном средстве. Перерыв в приёме пищи может вывести человека из равновесия, но он имеет большие запасы энергии мышц, сердца и нервов. Без пищи человек может прожить неделю и более. Страшнее голода жажда Наличие тёплых одеял в спасательном средстве даёт возможность защитить от переохлаждения людей, которые вышли без тёплой одежды или были подняты в шлюпку из воды.
4. Организованный спуск спасательных средств на воду после посадки в них всех членов экипажа и пассажиров.
Такой спуск предотвращает прыжки людей с борта судна в воду, особенно без спасательных средств индивидуального пользования. При прыжках с борта судна в воду люди подвергаются риску телесных повреждений и могут находиться в воде весьма ограниченное время.
Действия командира спасательного средства по шлюпочной тревоге Командир спасательного средства должен постоянно помнить, что его личный пример и сильная воля должны поддерживать дух товарищества. взаимной выручки и непоколебимую уверенность в благополучном исходе спасательной операции.
Он должен контролировать и своевременно устранять все возможные задержки с выполнением действий членов экипажа, регламентированных Расписанием по шлюпочной тревоге.
Лично проверить: закрепление стопоров шлюпочных леббдок и шлюпбалок или других устройств и готовность их к отдаче; отдачу найтовов шлюпки; отдачу бортовых кильблоков шлюпки; разнесение и крепление носового и кормового фалиней.
Через заместителя командира шлюпки проверить выход в шлюпку членов экипажа и вывод в шлюпку пассажиров; подачу в шлюпку продовольствия и питьевой воды, одеял и другого снабжения.

Через старшину спасательной шлюпки-рулевого проверить закрытие спусковых пробок в шлюпке, готовность к отдаче кормовых и носовых талей и фалиней, крепление руля.

Посадку людей в шлюпку следует производить с использованием стационарных трапов или непосредственно со шлюпочной палубы, удерживая в последнем случае шлюпку у борта с использованием фалиней или специальных прижимных концов.

После посадки в шлюпку всех расписанных в ней людей и подготовки шлюпки к спуску командир шлюпки обязан доложить лицу, осуществляющему общее руководство подготовкой и спуском на воду спасательных средств, и действовать в соответствии с полученными указаниями. Только в случаях, не терпящих отлагательства, и при невозможности получить указанное разрешение командира шлюпки может самостоятельно дать команду "Шлюпку на воду"! Командир шлюпки может оставить на палубе старшину спасательной шлюпки для отдачи стопоров шлюпочных лебедок и шлюпбалок, если их отдача не предусмотрена непосредственно со шлюпки.

При спуске шлюпки на воду необходимо:
1.Потравливать носовой и кормовой фалини, не давая им большой слабины; к моменту касания шлюпкой воды фалини должны быть временно закреплены на шлюпке;
2.Момент касания шлюпкой воды резко потравить лопари шлюпталей и, получив достаточную их слабину, по команде командира шлюпки одновременно выложить носовые и кормовые тали; с помощью лебедки, при нахождении старшины шлюпки на палубе, быстро подобрать шлюптали, обеспечив безопасное расстояние до шлюпки, особенно при штормовой погоде;
3.Страховать шлюпку от ударов о борт судна, используя гребцов, сидящих со стороны борта судна.
После спуска в шлюпку по штормтрапу людей, оставшихся на палубе судна, по команде командира шлюпки отдается кормовой, а затем носовой фалини, шлюпке сообщается ход, старшина шлюпки-рулевой отводит шлюпку от борта судна в указанном командиром шлюпки направлении.

После спуска на воду спасательная шлюпка немедленно должна отойти от борта аварийного судна на безопасное расстояние, подобрав плавающих в воде людей. Людей в шлюпку следует сажать, по возможности, через носовую и кормовую части борта Если же шлюпка заполнена, то нельзя ее перегружать, чтобы не допустить ее переворачивания. Моторные спасательные шлюпки должны отвести от борта аварийного судна, при необходимости, спасательные шлюпки (весельные, с ручным приводом), спасательные плоты и плавучие приборы и организовать спасание плавающих в воде людей, принимая при этом меры безопасности, учитывая последствия, которые могут иметь место при гибели судна.

Если авария произошла в море, вдали от берегов, то спасательные шлюпки и плоты должны оставаться как можно ближе к месту аварии судна до подхода спасательных судов, которые могут прибыть в район гибели судна по сигналам бедствия, переданным судном или с помощью шлюпочной радиостанции. Для удержания спасательной шлюпки против волн нужно выбросить плавучий якорь. При необходимости для снижения эффективности волнения можно применять масло.
Необходимо, чтобы спасательные средства держались на воде вместе, по возможности на концах, поданных с одного средства на другое. В этом случае их легче найти в море, и они могут оказать, при необходимости, помощь и поддержку друг другу. Спасательные надувные плоты типа ПСН крепятся за приспособления для их буксировки - металлические кольца, прикреплённые к ремням под трапами или у трапов входа в плот.
На волнении расстояние между спасательными средствами должно быть 12-15 м во избежание их повреждения друг от друга или опрокидывания спасательных шлюпок. Чем больше высота волн, тем больше должно быть это расстояние. При приближении судна или самолета его необходимо временно уменьшить, поскольку кучно расположенные средства легче обнаружить.