Вертикальная регулировка контактной подвески. Высота подвески в искусственных сооружениях - машинисту о контактной сети Расстояние от рельса до контактного провода

На электрифицированных железных дорогах постоянного и переменного тока расположение проводов контактной сети по отношению к уровню верха головки рельса (УТР) и оси пути должно удовлетворять требованиям стандартов и Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
Минимальная высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса на перегонах и железнодорожных станциях должна быть не ниже 5750 мм.
В исключительных случаях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях железнодорожных станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах, с разрешения Минтранса Российской Федерации может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации на переменном токе и до 5550 мм при постоянном токе. Высота подвески контактного провода от УТР не должна превышать 6800 мм, на переездах - быть не менее 6000 мм.
При новом строительстве, обновлении и реконструкции высота подвески контактного провода определяется проектом.
Расстояние от нижней точки проводов питающих, усиливающих, отсасывающих, экранирующих, обратного тока, ДПР, ВЛ и других при наибольшей стреле провеса до поверхности земли и сооружений, а также расстояние между проводами линий при их взаимном пересечении или сближении, должны быть не менее приведенных в табл. ниже.
Расстояние от изолированных консолей, фиксаторов, нижних фиксирующих тросов и шлейфов до поверхности пассажирских платформ, по которым не осуществляется проезд транспортных средств, составляет не менее 4,5 м.
Консоли, фиксаторы и анкерные отходы различных секций перегонов и железнодорожных станций на контактной сети не должны сближаться на расстояние менее 0,8 м. Расстояние от токоведущих частей контактной сети, кроме изолированных консолей, до опоры должно составлять не менее 0,8 м.
Габаритом приближения строения называют предельное поперечное (перпендикулярное к оси пути) очертание, внутри которого не должны находиться части сооружений и устройств, т.е. габариты опор контактной сети определяют с учетом выступающих частей их армировки.
На железнодорожном транспорте горизонтальные расстояния измеряют от оси пути, вертикальные - от уровня головки рельса.
Расстояния от оси пути до внутренней грани опор на уровне верха головок рельсов (или до внутренней грани фундаментов опор), называемые габаритами опор, соответствуют требованиями. Габариты определяют с учетом выступающих частей армировки опор. На двухпутных и многопутных участках опоры устанавливают в створе со смещением 1-2 м.
Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края фундаментов или опор контактной сети на перегонах и железнодорожных станциях должно быть не менее 3,1 м, а в снегозаносимых выемках и на выходах из них на длине 100 м - не менее 5,7 м. На участках железных дорог до обновления и реконструкции и в особо трудных условиях, кроме снегозаносимых выемок, допускается уменьшение этого расстояния до 2,45 м на железнодорожных станциях и 2,75 м на перегонах.

Опоры контактной сети устанавливаются вне пределов кюветов. В выемках опоры контактной сети следует ставить за пределами кюветов с полевой стороны.
При новом строительстве, обновлении и реконструкции контактной сети на участках, где предусматривается скорость движения поездов 161-200 км/ч, расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края фундаментов или опор должно быть 3,3 м, а при необходимости увеличенный габарит определяется проектом. Отклонение от этих норм допускается только в сторону увеличения, но не более чем на 100 мм.
Система контроля взаимного расположения пути и контактной сети должна осуществляться с применением реперных знаков в соответствии с техническими требованиями Специальной реперной системы контроля состояния железнодорожного пути в профиле и плане. Реперный знак устанавливается на опоре или фундаменте, он выполняется из отрезка круглого металлического стержня с резьбой для закрепления геодезических приборов.
Все указанные расстояния даны для прямых участков пути. На кривых участках габарит установки опор увеличивают в соответствии с габаритным уширением для опор контактной сети. Габарит опор перед кривой на расстоянии менее 10 м такой же, как на кривом участке пути. Железобетонные анкерные опоры контактной сети устанавливают с габаритом, увеличенным на 200 мм относительно принятого габарита промежуточных опор.
При расположении опор на пассажирских платформах расстояние между краем платформы и ближайшей гранью опоры составляет не менее 2 м. В обоснованных случаях, например при наличии на платформе какого-либо строения, это расстояние уменьшают, но не менее чем до 3,1 м от оси пути. Если ширина боковой платформы не превышает 4 м, опоры, как правило, устанавливают за ее пределами.
Опоры вдоль тупикового пути, на которых подвешивают провода контактной подвески других путей, на протяжении 100 м до конца тупика устанавливают с габаритом не менее 4 м от оси тупика.
Расстояние от проезжей части переезда по направлению преимущественного хода поездов до опор и анкеров оттяжек, расположенных около главных путей перегонов и станций, должно быть не менее 25 м. В остальных случаях и для фиксирующих опор - не менее 5 м. Расстояние от конца тупика до установленной за ним анкерной опоры, кроме тупиков отстоя электровозов и электросекций, не менее 20 м. Это расстояние может быть сокращено в исключительных случаях из-за условий рельефа, застройки и других обоснованных случаев.
Опоры, фундаменты и оттяжки опор контактной сети, расположенные в местах погрузки-выгрузки грузов и вблизи проезжей части дорог, должны быть ограждены; от сыпучих грузов - щитами. Защитные ограждения должны быть окрашены.
Опоры перед сигналами располагают с такими габаритами, чтобы не ухудшалась видимость сигналов. При этом расстояние от сигналов до частей контактной сети, находящихся под напряжением, должно составлять не менее 2 м.

При размещении опор контактной сети вблизи проводов линий связи и воздушных линий электропередачи учитываются условия выполнения строительно-монтажных работ.
В местах, где вдоль пути проходят кабели СЦБ, освещения, габариты опор определяют с учетом того, чтобы были выдержаны следующие расстояния от поверхности фундамента до кабеля:

1. при устройстве монолитных фундаментов на месте - 0,6 м;
2. при блочных фундаментах и несъемных опорах, а также при вибропогружении свайных фундаментов (с обязательным предварительным вскрытием кабеля) - 5 м.

Если опоры устанавливают в местах, где проходят подземные трубопроводы (водонапорные, канализационные, разрыв которых может вызвать разрушение грунта), на глубине, меньшей глубины заложения фундаментов, расстояние по горизонтали от поверхности фундамента или опоры в любой их части до трубопровода должно быть не менее 1 м, а при вибропогружаемых фундаментах - не менее 2 м при обязательном предварительном вскрытии трубопроводов.
Пересечения контактной сети воздушными линиями электропередачи других ведомств проектируют с учетом требований Правил устройства электроустановок (ПУЭ). Пересечения проводов воздушных линий связи и радиофикации с контактной сетью электрифицированных железных дорог не допускаются.
Габарит подвижного состава - это предельное поперечное, перпендикулярное к оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути.
Габарит погрузки груза - предельное поперечное очертание груза, погруженного на открытый подвижной состав. Грузы, выходящие за пределы очертаний зон негабаритности или имеющие высоту более 5300 мм, относятся к сверхнегабаритным.

Габариты проводов на электрифицированных линиях

Наименование объектов пересечения или сближения	Наименьшее расстояние от проводов (кабелей), м
	ВЛ 0,4 кВ, отсасывающих, обратного тока, экранирующих, волновода, волоконнооптической линии связи, группового заземления	ВЛ 10(6) кВ, питающих и усиливающих линий 3 кВ	ВЛ 35 кВ, ДПР, питающих и усиливающих линий 25 кВ
Поверхность земли:
в населенной местности
в ненаселенной местности
в пределах искусственных сооружении в труднодоступных местах
в недоступных местах
Головки рельсов неэлектрифици-рованного пути
Поверхность автомобильной дороги
Несущий трос или верхний про вод ВЛ, подвешенный на опорах контактной сети
Провод троллейбусных и трамвайных линии
Провод ВЛ при напряжении:
Настил пешеходных мостов (при устройстве над мостом предохранительного щита)
Поверхность пассажирских платформ (при двойном креплении проводов)
Крыши производственных зданий
Здания по горизонтали
Линии связи и радио (по горизонтали)
Кроны деревьев

Примечания.

1. Населенная местность - в городской черте с перспективой развития на 10 лет, курорты, поселки, населенные пункты, железнодорожные станции.
2. Ненаселенная местность - незастроенная местность, редко стоящие строения, перегоны, включая остановочные пункты.
3. Труднодоступные места - недоступные для транспорта и машин, откосы насыпей и выемок.
4. Недоступные места - склоны гор, скал, утесов.
5. Расстояние от проводов группового заземления до поверхности автомобильной дороги на переездах должно быть 6,0 м, а у анкеровок этих проводов, кроме переездов, до поверхности земли - 4 м.

1. Что устанавливают правила ПТЭ (правила технической эксплуатации)

ПТЭ устанавливают основные положения по ТЭ ж/д, порядок действия работников ж/д/т при их эксплуатации,основные размеры и нормы содержания важнейших сооружений, устройств и ПС и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принцип сигнализации.

2. Основные обязанности работника ж. д. транспорта

1).Каждый работник ж/д/т несет ответственность за выполнение требований ПТЭ по кругу должностных обязанностей и принимает меры по остановке поезда при угрозе жизни или безопасности движения.

2).Работники ж/д/т несут персональную ответственность за выполнение плана перевозок пассажиров и груза с безусловной сохранностью и обеспечением безопасности движения.

3).Работники ж/д/т несут ответственность за сохранность вверенных технических средств, чистоту, исправность.

4).Находиться на рабочем месте по форме установленного образца (закрытая обувь, темные брюки или юбка, белая рубашка, погоны, птичка ж/д, бейдж, галстук, пиджак).

5).К работе допускаются лица, не моложе 18 лет, прошедшие обучение, мед. освидетельствование, выдержавшие испытание знания НТ.

6).Не допускаются к работе или отстраняются лица, находящиеся в алкогольном, наркотическом, токсическом опьянениях

8).Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей среды.

3. Действия работников при неисправностей сооружений, устройств, создающих угрозу безопасности движения поездов

Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей природной среды, работник должен немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.

4. При каких показаниях светофоров и других сигнальных устройств требуется немедленная остановка поезда

Погасшие огни светофоров (кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных), непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами. Красный свет светофора, красный развернутый флаг (днем), красный огонь ручного фонаря (ночью), 3 коротких сигнала, взрыв петарды требуют немедленной остановки.

5. Действия проводника при движении вагона «юзом»

При движении вагона «юзом» колесная пара на вращается. Проводнику необходимо отпустить заклиненные колесные пары поводком отпускного клапана, который находится в середине вагона на другом вагона.

В случае неудачной попытки освободить заклиненные колесные пары поводком отпускного клапана, то проводник обязан остановить поезд стоп – краном.

6. Ограждение проезда на перегоне, оборудованном автоблокировкой

На участках, оборудованных автоблокировкой проводнику необходимо из вагона убедиться в хорошей видимости хвостов, сигнальных фонарей, наблюдать за перегоном при появлении ПС принимать меры по его остановлению. Проводник ограждает состав только с хвоста, с головы – помощник машиниста.

7. Что обеспечивает график движения поездов

Является основой всего ж/д/т. Увязывает работу всех структурных подразделений и обеспечивает:

Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

Безопасность движения поездов;

Эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

Рациональное использование ПС;

Соблюдение установленной продолжительности рабочего времени локомотивных бригад;

Возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

8. В каких случаях проводится полное опробование тормозов

Для проверки состояния тормозного оборудования подвижного состава проводится полное опробование тормозов в следующих случаях:

1. На станциях формирования перед отправлением поезда;

2. После смены локомотива;

3. На станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов,

4. При техническом обслуживании состава без смены локомотива;

5. На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками 18 о / оо и круче.

Полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии.

При полном опробовании тормозов проверяется состояние тормозов при каждом вагоне и их срабатывание, участвуют работники ПТО, осмотрщики или слесари - автоматчики.

9. Ручные тормоза. Какие сигналы подаются для приведения их в действие

Используются только в случае отказа ЭПТ, автоматических тормозов, при сигнале машиниста – 3 длинных гудка (привести в действие ручные тормоза); 2 длинных гудка (отпустить ручные тормоза) применять только при подаче сигнала.

Проводник при приемке вагона должен проверить исправность ручного тормоза, при этом он должен на стоянке раскрутить штурвал, без должен свободно вращаться. Должна отсутствовать ситуация, когда штурвал не сдвинуть с места. Затем выйти из вагона, проверить плотное прижатие колодок, вернуть штурвал на место, затем необходимо опломбировать ручные тормоза (пломбу взять у ЛНП).

10. Какой ПС не допускается выпускать в эксплуатацию к следованию в поездах

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах ПС, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

а) при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

б) при скоростях движения до 120 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - более 7 мм, у моторвагонного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм.

толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

в) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

г) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров и вагонов с подшипниками скольжения более 2 мм.

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.

При включении грузовых вагонов в пассажирские поезда нормы содержания колесных пар должны удовлетворять нормам, установленным для пассажирских поездов.

11. Требования в эксплуатации к КП

Каждая КП должна удовлетворять требованиям, установленным соответствующей инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию КП ПС, утверждаемой МПС России, и иметь на оси четко проставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования КП, а также клейма о приеме ее при формировании.

12. Требования в эксплуатации к автосцепному устройству

Высота автосцепки над уровнем верха головки рельсов должна быть:

У локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более...................1080 мм

У локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее...................................................................................980 мм

У грузовых вагонов (груженых) не менее..........................950 мм

У спец. ПС:

В порожнем состоянии не более.....................................1080 мм

В груженом не менее..........................................................980 мм

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

В грузовом поезде...............................................................100 мм

Между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда..................................................................................110 мм

В пассажирском поезде, следующем:

Со скоростью до 120 км/ч не более.....................................70 мм

Свыше 120 км/ч не более.....................................................50 мм

Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда..................................................................................100 мм

Между локомотивом и подвижными единицами спец. ПС....................................................................................... 100 мм

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений Ответственным за техсостояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполнявший техобслуживание состава поезда перед отправлением.

13. Сигналы, применяемые при опробовании тормозов

Проводник работает при опробовании тормозов с машинистом. При опробовании тормозов подаются сигналы:

Требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днем - поднятой вертикально рукой; ночью - поднятым ручным фонарем с прозрачно - белым огнем. Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;

Требование машинисту отпустить тормоза: днем - движениями руки перед собой по горизонтальной линии; ночью - такими же движениями ручного фонаря с прозрачно - белым огнем. Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.

Для передачи указания при опробовании тормозов могут применяться радиосвязь или устройства двусторонней парковой связи.

14. Расстояние между осями путей на перегонах и станциях

На перегонах 4100 мм. На станциях 4800 мм.

15. Ширина колеи: нормальная, минимальная, максимальная, с учетом величины радиуса кривой

Нормальная: 1520 мм. Минимальная: 1512 мм. Максимальная: 1548 мм.

При К > 350 м. -1520 мм. При К. = 300 - 349 м. - 1530 мм. При К < 299 м. - 1535 мм.

16. Деление поездов по старшинству

Поезда делятся на следующие группы:

1.Внеочередные – восстановительные поезда, пожарные поезда, снегоочистители (снегоуборочные машины), локомотивы без вагонов (одиночные), назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожаров;

2.Очередные.

– пассажирские скорые(120-140 км/ч);

– пассажирские скоростные(160-220 км/ч);

– пассажирские поезда дальнего следования, местного сообщения, электропоезда;

– почтово-багажные, почтовые, багажные, воинские, грузо-пассажирские, людские и ускоренные грузовые поезда;

– грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные и локомотивы без вагонов.

3. Поезда специального назначения, порядок пропуска которых определяется при назначении.

17. Основные сигнальные цвета .

Красный, желтый, зеленый, синий, лунно-белый.

18. Допускаемая разница по высоте между продольными осями автосцепок в поезде

Грузовой поезд (ГП): < 100 мм.

Между локомотивом и первым груженым вагоном ГП: < 110 мм.

В ПП, следующим со скоростью: 120 км/ч. < 70 мм.; 121-140 км/ч. < 50 мм.

Между локомотивом и вагоном ПП: < 100 мм.

Между локомотивом и подвижными единицами спец. ПС: < 100 мм.

Автосцепки пассажирских вагонов и СПС должны иметь ограничители вертикальных перемещений.

19. Допускаемые скорости при производстве маневров

60 км/ч. - при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с выключенными и опробованными автотормозами.

40 км/ч. - при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного спец. самоходного ПС по свободным путям.

25 км/ч. - при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов.

15 км/ч. - при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4, 5 и 6-ой степеней.

5 км/ч. - при маневрах толчками, при проходе отцепа вагонов к другому отцепа в подгорочном парке;

3 км/ч. - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

20. Какие вагоны запрещается ставить в поезда

Запрещается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности электропневматического тормоза, отопления, электрооборудования, вентиляции, радиокупе с неисправной радиосвязью с машинистом локомотива и другие неисправности, нарушающие нормальные условия перевозки пассажиров.

Запрещается ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов. Не допускается выдача под поезда, обслуживаемые одним машинистом, локомотивов, выработавших установленный срок службы.

Запрещается ставить в поезда:

Вагоны неисправные, угрожающие безопасности движения и состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов;

Вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности;

Платформы и полувагоны, загруженные с нарушением технических условий погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе;

Вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос кузова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также вагоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва ее листов;

Вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение, впредь до осмотра их и признания годными для движения;

Вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях);

Платформы, транспортеры и полувагоны с негабаритными грузами, если о следовании таких вагонов не будет дано особых указаний;

Платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев, предусмотренных специальными инструкциями МПС, вагоны с незакрепленными бункерами, цистерны, хопперы, зерновозы, цементовозы и подобный подвижной состав с открытыми крышками загрузочно-выгрузочных верхних и нижних устройств;

Полувагоны с открытыми дверями и люками или люками, закрытыми на одну закидку запорного механизма;

Порожние крытые вагоны с открытыми и не запертыми на дверную закидку дверями, вагоны для перевозки нефтебитума с не очищенными от битума колесными парами по кругу катания.

Запрещается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда:

Вагоны с опасными грузами;

Вагоны с истекшими сроками периодического ремонта или с истекшими сроками единой технической ревизии.

21. Действия проводника при вынужденной остановке поезда на перегоне

В случае экстренного торможения поезда на перегоне дежурный проводник каждого вагона должен пройти в рабочий тамбур, открыть боковую дверь с правой стороны по ходу движения поезда и посмотреть в оба конца состава.

22. В каких случаях проводится сокращенное опробование тормозов

Сокращенное опробование тормозов производится с проверкой срабатывания тормозов (состояние тормозной магистрали по действию тормоза двух хвостовых вагонов). Проводники хвостовых вагонов работают вместе с машинистом. Сокращенное опробование тормозов в пассажирских поездах проводится: 1.после смены локомотивных бригад, если локомотив не отцеплялся;

2.после смены локомотива, если на предыдущей станции проводилось полное опробование тормозов; 3.после разъединение тормозных рукавов в любом месте поезда;

4.при любом перекрытии концевого крана;

5.при прицепке вагонов, после стоянки поезда более 20 минут;

6.при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 атм.,

7.либо при самосрабатывании тормозов во время стоянки.

8. Если к составу прицепили группу из 5 вагонов, сокращенное опробование производится по каждому вагону.

При сокращенном опробовании проводник контролирует срабатывание тормозов по 2-м методам:

1. Выход штока тормозного цилиндра (130-160 мм.)

2. Прижатие колодок к поверхности катания колеса

23. Требования к величине ползуна КП в ПВ

К одному из видов неисправностей колесных пар относится ползун. Ползун – наиболее встречающееся образование при заклинивании колесных пар и движении «юзом», стертость на поверхности. Из пункта формирования запрещается выезжать при наличии ползуна любого размера.

В пути следования при наличии ползуна глубиной:

До 1 мм., разрешено движение с установленной скоростью;

От 1 до 2 мм. разрешается довести такой вагон со скоростью не выше 100 км/ч, (грузовых - 70 км/ч.);

От 2 до 6 мм. необходимо ограничение скорости до 15 км/ч. до ближайшего ПТО;

От 6 до 12 мм. необходимо ограничение скорости до 10 км/ч. до ближайшего ПТО;

Свыше 12 км/ч, со скоростью 10 км/ч. при условии исключения вращения колесной пары, до ближайшего ПТО.

24. Требования к величине проката КП в ПВ

Прокат – естественный износ поверхности катания колеса в результате взаимодействия его с колесом. При чрезмерном прокате гребень может повреждать или срезать болты рельсовых соединений.

Прокат по кругу катания допускается: при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч: - не более 5 мм; при скоростях движения до 120 км/ч У пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - не более 7 мм, у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений - не более 8 мм.

25. Виды светофоров

Светофоры по назначению подразделяются на:

входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

выходные - разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;

маршрутные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

проходные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

прикрытия - для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

заградительные - требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях;

предупредительные - предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

повторительные - для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

локомотивные - для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров;

горочные - разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).

Светофоры применяются линзовые и прожекторные; они подразделяются на мачтовые(красный, желтый, зеленый) , карликовые(синий, лунно - белый) и устанавливаемые на мостиках и консолях.

Сигнальные огни на светофорах применяются: нормально горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).

26. Сигналы тревог

Сигналы тревоги подаются гудкам, свистками локомотивов и дрезин, сиренами, духовыми рожками, воинскими, сигнальными трубами, ударами в подвешенный металлический предмет (длинные - часто следующими ударами; короткие - редкими ударами по числу необходимых коротких звуков)

Сигнал «Общая тревога» подается группами и одного длинного и трёх коротких.

В следующих случаях: При обнаружении на пути неисправности, угрожающей безопасности движения; При остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь.

Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких звуков.

Сигнал подается при въезде в полосу пожара. Проводники должны плотно закрыть все окна, двери, взять огнетушитель, пройти с ним в рабочий тамбур. Перед заходом в рабочий тамбур, выключить принудительную вентиляцию. После проследования полосы пожара осмотреть суфле.

Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звучанием сирен, а так же рядом коротких

звуков непрерывно в течение 2-3 минут.

В ночное время при воздушной тревоге выключить люминесцентное освещение по вагону, спустить все затемнители.

Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подается в течение 2 -3 минут: На перегонах - свистками локомотивов и дрезин группами из одного длинного и одного короткого звуков.

27. Ограждение поезда при вынужденной остановке, поезда на перегоне

При вынужденной остановке ограждение проводит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста:

Затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

Если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на 2-х путный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.

Если однопутный участок: проводник последнего пассажирского вагона должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды на расстоянии 20 м друг от друга, после чего отойти от места уложения обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона. - Если 2-хпутный участок: все то же самое, только еще и проводник первого вагона.

На ограждение проводник выходит по указанию ЛНП. Находится на ограждении: 1. до получения сигнала – вызов главного кондуктора с ограждения (3 длинных, 2 коротких); 2. при подходе ожидаемой помощи; 3. при смене проводника, находящегося на ограждении другим проводником. Расстояние определяется по пикетным столбикам.

28. Ручные и звуковые сигналы при маневровой работе

При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:

- «Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» - днем полукруг над головой развернутым желтым флажком; ночью - ручным фонарем с прозрачно белым огнем или одним длинным звуком

- «Разрешается следовать локомотиву управлением назад» - днем движением опущенной руки вниз с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно белым огнем или двумя длинными звуками

- «Тише» - днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью - ручного фонаря с прозрачно - белым огнем или двумя короткими звуками

- «Стой!» - днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью - ручного фонаря с любым огнем или тремя короткими звуками

Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком.

Оповестительный сигнал

Один длинный свисток, а при движении по неправильному пути - один длинный, короткий и длинный свисток локомотива. Оповестительный сигнал подается:

При приближении поезда к станциям, путевым постам, тоннелям, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам "С", выемкам, кривым участкам пути, тоннелям, переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным единицам;

При приближении поезда, к месту работ начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия переносных сигналов.

При встрече двух поездов и их расхождении.

Пригласительный сигнал.

Пригласительный сигнал - один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным огнем (или погасшим) и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на путь без выходного светофора) со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах. Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному пути двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой.

УСТРОЙСТВО ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ (ПВ)

1. Классификация ПВ

ЦМВ (цельнометаллический вагон);

ЦМК (цельнометаллический купейный);

ЦМР (штабной цельнометаллический вагон с радиоприемником;

ЦМП (цельнометаллический вагон повышенной комфортности)

Дальнего следования (> 700 км.) Они бывают купейные или плацкартные, оборудуются жесткими или мягкими сидениями, поэтому называются жесткими или мягкими.

Местного сообщения (< 700 км.) Оборудованы креслами для сидений.

Пригородные (до 150 км.) Оборудуются жесткими или мягкими сидениями.

Вагоны рестораны. Предназначены для организации питания пассажиров в пути следования. Вагон имеет зал, кухню, кладовые, холодильные камеры.

Почтовые. Имеют зал для почтовых операций и помещения для обслуживания персонала.

Багажные. Имеют кладовые с погрузо-разгрузочными механизмами и помещения для обслуживания персонала.

Специальные ПВ: лаборатории, клубы, санитарные, для перевозки спецконтингента.

2. Основные элементы в конструкции ПВ

Вагон
Механическое оборудование	Электромеханическое оборудование	Системы жизнеобеспечения
Ходовая часть	Система электроснабжения	Внутреннее устройство
Рама	Система автоматики	Водоснабжение
Кузов	Коммуникации	Освещение
Ударно-тяговые устройства	Система кондиционирования	Система безопасности
Тормозное оборудование	воздуха Охлаждения и отопления	Отопления и вентиляции

Автосцепное устройство;

2 тележки;

4 колесные пары;

3. Устройство кузова ПВ

Основанием кузова является рама, состоящая из продольных и поперечных балок, жестко связанных между собой. Рама опирается на тележки. На ней размещаются ударно-тяговые приборы и части тормозного оборудования. Также к кузову относятся: 2-е боковые и 2-е торцевые стены, крыша и концевые перегородки. Все элементы крепятся в один каркас:

Сплошная хребтовая балка

Разрезная хребтовая балка

Кузов вагона является несущей конструкцией, которая состоит из рамы с полом, двух боковых и двух торцевых стен, крыши и концевых перегородок, отделяющих тамбура от пассажирского помещения. Все перечисленные элементы соединены электросваркой в каркас, который обшит снаружи листовой сталью. Пространство между наружной металлической обшивкой и внутренней деревянной обшивкой кузова заполнено изоляционным материалом, который заложен в ячейки образованные элементами каркаса. Изоляция уменьшает проникновение холода и излишнего солнечного тепла в пассажирские помещения, а также снижает звукопроницаемость кузова вагона. Внутренняя обшивка, перегородки, мебель вагона изготовлены из столярных и фанерных плит. Все потолки имеют люки для доступа к системе отопления, водоснабжения, освещения. Люки снабжены замками под трехгранный ключ

4. Планировки ПВ

4. Планировки ПВ

Рабочий и нерабочий тамбур

2 туалета

Большой коридор

Косой коридор (малый)

Купе проводника

Служебное помещение

Котельное отделение

5. Знаки и надписи на ПВ

На боковые стены наносят: герб России, знак АО «РЖД», номер вагона, условное обозначение дороги приписки, тип вагона, количество мест, тара, место установки домкрата.

На торцевые стены наносят: пункт приписки, мета и времени выполнения капитального ремонта и деповского ремонта, единой технической ревизии (через 6 месяцев).

№ вагона, серийный номер, масса, тара вагона, герб, дорога приписки, тип вагона, место установки вагона.

Весь парк пассажирских вагонов пронумерован следующим образом:

Каждый пассажирский вагон имеет 8 – значный номер, который наносится на кузов вагона между оконными проемами в 2 строчки:

1 -ая цифра род вагона (0 - пассажирский)

2, 3 – ая цифры – индекс дороги приписки

4- ая цифра – тип вагона (0 – мягкий «СВ», 1 – купейный, 2 – плацкартный, 3 – межобластной с местами для сидения, 4 – почтовый, 5 – багажный и почтово-багажный, 6 – вагон – ресторан, 7 – служебно-технический, 8 – вагоны других министерств ведомств)

5,6,7 – ая цифра - порядковый номер вагона

8 – ая цифра – контрольная, для определения правильности считывания номера вагона

6. Габарит подвижного состава (ПС) и приближения строений, их назначение

Габарит ПС: предельное, поперечное оси пути очертание, за пределы которого не должна высту­пать ни одна деталь ПС.

Габарит приближения строений: (...), в пределы которого не должна заступать ни одна конструкция или деталь строений за исключение устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с ПС, контактных проводов. Назначение: предотвращение ЧП и крушений.

Для обеспечения безопасности движения необходимо, чтобы подвижной состав не соприкасался со строениями, находящимися в зоне движения или стоянки. Все пассажирские вагоны, локомотивы и другой подвижной состав должны свободно проходить через искусственные сооружения. Это условие обеспечивается установленными габаритами подвижного состава и приближения строений (рис. 6).

Габарит подвижного состава –предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться стоящий на прямом горизонтальном пути порожний или груженый подвижной состав с максимальными нормируемыми допусками и износами.

Габарит приближения строений –предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений, строений и устройств, кроме тех, которые предназначены для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (вагонные замедлители и подвагонные толкатели в рабочем состоянии, контактные провода с узлами крепления, хоботы гидравлических колонок при наборе воды и др.) при условии, что их положение во внутригабаритном пространстве увязано с частями подвижного состава, с которыми они могут соприкасаться.

Для пассажирских вагонов установлены следующие габариты подвижного состава:

1-ВМ – для вагонов, допускаемых к обращению по всей сети железных дорог России, стран СНГ колеи 1520 мм и магистральных линий Польши, Германии, Румынии, Болгарии колеи 1435 мм для международного сообщения;

0-ВМ – для вагонов, допускаемых к обращению по всей сети железных дорог России и стран СНГ колеи 1520 мм и по всем основным линиям железных дорог стран Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) колеи 1435 мм с незначительными ограничениями на отдельных участках этих дорог;

02-ВМ – для подвижного состава, допускаемого к обращению по всей сети железных дорог России, стран СНГ колеи 1520 мм и стран ОСЖД колеи 1435 мм;

03-ВМ – для подвижного состава, допускаемого к обращению по всей сети железных дорог России, стран СНГ колеи 1520 мм и всех европейских и азиатских стран колеи 1435 мм.

На основных направлениях в столицы стран Европы и Азии габариты приближения строений этих стран допускают применение обычных купейных вагонов внутрироссийского назначения габарита 1-ВМ с незначительными изменениями – ликвидацией выступающих частей вагонов для соответствия требованиям габарита 0-ВМ в поперечном сечении. Изменениям подверглись поручни входной двери (они утоплены внутрь вагона), флюгарки дымовытяжных труб кипятильников и котла отопления (установлены пониженные), дефлекторы естественной вентиляции на крыше вагона.

Т а б л и ц а 1

Размеры габаритов подвижного состава, м

Тип габарита	Высота габарита Н	Ширина габарита 2В
1- ВМ	4,7	3,4
0-ВМ	4,65	3,25
02-ВМ	4,65	3,15
03-ВМ	4,28	3,15

На купейных вагонах габарита 0-BM российских железных дорог (РЖД), направляющихся в КНР и КНДР, должен быть опускающийся фрикционный аппарат. На пунктах перестановки вагонов фрикционный аппарат опускают, снимают автосцепку СА-3 и устанавливают специальную автосцепку.

Габариты 0-ВМ и 1-ВМ незначительно отличаются друг от друга, поэтому для вагонов внутреннего сообщения на их кузове ставится в круг знак «МС-0» или «МС-1» соответственно.

ГОСТ 32679-2014

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ

КОНТАКТНАЯ СЕТЬ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Технические требования и методы контроля

Contact line for railway. Technical requirements and control methods

МКС 29.280
ОКП 31 8533

Дата введения 2015-09-01

Предисловие

Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0-92 "Межгосударственная система стандартизации. Основные положения" и ГОСТ 1.2-2009 "Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, применения, обновления и отмены"

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" (ОАО "ВНИИЖТ")

2 ВНЕСЕН Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 524 "Железнодорожный транспорт"

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 25 июня 2014 г. N 45-2014)

За принятие проголосовали:

Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97		Сокращенное наименование национального органа по стандартизации
		Минэкономики Республики Армения
Беларусь		Госстандарт Республики Беларусь
Киргизия		Кыргызстандарт
		Росстандарт
Таджикистан		Таджикстандарт
		Минэкономразвития Украины

Настоящий стандарт может быть применен на добровольной основе для соблюдения требований технических регламентов "О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта" и "О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта"

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 09 октября 2014 г. N 1285-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 32679-2014 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 сентября 2015 г.

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ


Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном информационном указателе "Национальные стандарты", а текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

1 Область применения

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на железнодорожную контактную сеть (далее - контактная сеть) и устанавливает технические требования и методы контроля к контактной сети постоянного тока напряжением 3 кВ и переменного тока напряжением 25 кВ, предназначенной для передачи электроэнергии к железнодорожному электроподвижному составу, движущемуся со скоростями до 250 км/ч.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 8.207-76 Государственная система обеспечения единства измерений. Прямые измерения с многократными наблюдениями. Методы обработки результатов наблюдений. Основные положения

ГОСТ 427-75 Линейки измерительные металлические. Технические условия

ГОСТ 2584-86 Провода контактные из меди и ее сплавов. Технические условия

ГОСТ 7502-98 Рулетки измерительные металлические. Технические условия

ГОСТ 9238-2013 Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений

ГОСТ 12393-2013 Арматура контактной сети железной дороги линейная. Общие технические условия

ГОСТ 12670-99 Изоляторы фарфоровые тарельчатые для контактной сети электрифицированных железных дорог. Общие технические условия

ГОСТ 13276-79 Арматура линейная. Общие технические условия

ГОСТ 13837-79 Динамометры общего назначения. Технические условия

ГОСТ 16350-80 Климат СССР. Районирование и статистические параметры климатических факторов для технических целей

ГОСТ 17703-72 Аппараты электрические коммутационные. Основные понятия. Термины и определения

ГОСТ 18311-80 Изделия электротехнические. Термины и определения основных понятий

ГОСТ 23875-88 Качество электрической энергии. Термины и определения

ГОСТ 24291-90 Электрическая часть электростанции и электрической сети. Термины и определения

ГОСТ 27744-88 Изоляторы. Термины и определения

ГОСТ 30284-97* Изоляторы полимерные стержневые для контактных сетей электрифицированных железных дорог. Общие технические условия
________________
* Доступ к международным и зарубежным документам, упомянутым здесь и далее по тексту, можно получить, перейдя по ссылке на сайт http://shop.cntd.ru . - Примечание изготовителя базы данных.

ГОСТ 32623-2014 Компенсаторы контактной подвески железной дороги. Технические условия

ГОСТ 32697-2014 Тросы контактной сети железной дороги несущие. Технические условия

ГОСТ 32895-2014 Электрификация и электроснабжение железных дорог. Термины и определения

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ 17703 , ГОСТ 18311 , ГОСТ 23875 , ГОСТ 24291 , ГОСТ 27744 , ГОСТ 32895 , а также следующие термины с соответствующими определениями:
_______________
В Российской Федерации вместо указанного стандарта действует ГОСТ Р 54130-2010 "Качество электрической энергии. Термины и определения".

3.1 переходной пролет (железнодорожной контактной подвески): Пролет контактной подвески, на смежных опорах которого расположены контактные провода двух смежных анкерных участков.

3.2 расчетная длина переходного пролета: Длина пролета, полученная в результате расчета при проектировании.

4 Технические требования

4.1 Общие положения

4.1.1 Части контактной сети, за исключением контактной подвески и фиксирующих ее элементов, должны быть расположены за пределами габарита приближения строений по ГОСТ 9238 :

С - для линий со скоростью движения до 160 км/ч;

С - " " " " " свыше 160 до 250 км/ч.

4.1.2 Несущая способность конструкций контактной сети должна соответствовать расчетным значениям, приведенным в национальных нормах проектирования.
_______________
СТН ЦЭ 141-99 "Нормы проектирования контактной сети", утвержденные МПС России от 26.04.2001.

4.1.3 Климатический район для определения технических требований и климатического исполнения устройств контактной сети должен быть выбран по ГОСТ 16350 .

4.2 Конструктивные требования

4.2.1 Высота подвеса контактного провода должна быть ограничена габаритом железнодорожного подвижного состава при сложенном и опущенном токоприемнике и габаритом приближения строений.

Высота подвеса контактного провода вне искусственных сооружений должна быть не менее:

- на перегонах и железнодорожных станциях - 5750 мм;

- на железнодорожных переездах - 6000 мм.

Высота подвеса контактного провода в пределах искусственных сооружений должна быть, мм, не менее:

- 5550 - для контактной сети постоянного тока напряжением 3 кВ;

- 5570 - для контактной сети переменного тока напряжением 25 кВ.

Высота подвеса контактного провода должна быть не более 6800 мм.

	верхнее очертание габарита приближения строений;
	контур, соответствующий положениям токоприемника при его смещениях по высоте и в стороны;
	положение контактного провода;
	верхнее очертание габарита подвижного состава.

Рисунок 1 - Расстояния между сооружениями, устройствами контактной сети, токоприемниками и подвижным составом

4.2.2 Расстояние А от частей токоприемника и контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и железнодорожного подвижного состава (см. рисунок 1) должно быть не менее:

- 200 мм - для контактной сети при напряжении 3 кВ;

- 270 мм - " " " " " 25 кВ.

4.2.3 Расстояние от оси любого железнодорожного пути на перегонах до ближайшей точки поверхности опоры контактной сети на прямых участках пути и на кривых с радиусом более 3000 м должно быть не менее:

- 3,1 м - для участков железнодорожных линий со скоростью до 120 км/ч;

- 2,75 м - " " " " " в особо трудных условиях со скоростью до 120 км/ч;

- 3,3 м - для участков железнодорожных линий со скоростью свыше 120 до 250 км/ч;

- 5,7 м - в выемках в климатических районах со снежным покровом более 14 дней в году по ГОСТ 16350 и на выходах из них на длине 100 м для всех железнодорожных линий.

Отклонения при установке опор контактной сети допускаются только в сторону увеличения габарита, но не более чем 150 мм от проектного положения.

В выемках опоры контактной сети следует устанавливать за пределами кюветов с полевой стороны.

На кривых участках железнодорожного пути радиусом до 3000 м указанные расстояния должны быть увеличены на уширение горизонтального расстояния между осями путей в соответствии с ГОСТ 9238 (таблица Ж.5).

4.2.4 Расстояние от оси любого железнодорожного пути на железнодорожных станциях до ближайшей точки поверхности опоры контактной сети должно быть не менее 2,45 м.

4.2.5 Параметры и конструкцию контактной подвески выбирают по нормативному документу.

4.3 Требования к зигзагу контактного провода

4.3.1 Контактные провода на прямом участке железнодорожного пути и участке с радиусом кривой более 3000 м следует располагать зигзагообразно относительно оси пути с чередованием расположения зигзага относительно оси пути у смежных опор. Зигзаг должен составлять (300±100) мм, за исключением ромбовидной контактной подвески, где зигзаг должен быть в пределах 300-400 мм.

На кривых участках железнодорожного пути радиусом до 3000 м зигзаг контактного провода должен быть не более 450 мм, таким образом, чтобы проекция контактного провода на плоскость пути в середине пролета располагалась не далее чем 400 мм от оси пути.

Зигзаг контактных проводов ромбовидной контактной подвески должен быть в пределах 300-400 мм.

4.3.2 Зигзаг контактного провода при двойном контактном проводе относится к наружному от оси токоприемника проводу. Контактные провода при этом в точках фиксации должны быть расположены на расстоянии от 40 до 60 мм друг от друга.

4.3.3 Зигзаги контактного провода должны быть устроены таким образом, чтобы любые три смежные точки фиксации не находились на прямой линии.

4.4 Требования к длине пролета контактной сети

4.4.1 Длина пролета должна быть определена как наименьшая полученная из двух расчетных режимов:

- наибольшей ветровой нагрузки;

- наибольшей гололедной нагрузки при одновременной ветровой нагрузке.

4.4.2 Длину пролета со средней анкеровкой необходимо сокращать при компенсированной подвеске на 5%, при полукомпенсированной - на 10% относительно допустимой длины пролета.

4.4.3 Длины двух смежных пролетов не должны отличаться более чем:

- на 25% - для участков железнодорожных линий со скоростью до 120 км/ч;

- на 15% - " " " " " свыше 120 км/ч до 250 км/ч.

4.5 Требования к фиксаторам

Конструкция фиксатора должна обеспечивать:

- отжатие контактного(ых) провода(ов) не менее 250 мм;

- продольное перемещение контактного(ых) провода(ов) не менее 500 мм в обе стороны от среднего положения фиксатора.

4.6 Требования к анкерным участкам и компенсаторам контактной подвески

4.6.1 Длина анкерного участка должна быть, м, не более:

-1600 - для участков со скоростью движения поездов до 120 км/ч;

-1400 - " " " " " более 120 км/ч.

При длине анкерного участка менее 700 м компенсатор контактной подвески, как правило, должен быть установлен с одной стороны, среднюю анкеровку при этом не применяют.

4.6.2 Отклонение значения натяжения контактного провода и несущего троса от проектного значения по всей длине анкерного участка должно быть не более ±5%.

4.6.3 Компенсаторы контактной сети должны соответствовать требованиям ГОСТ 32623 .

4.7 Требования к сопряжениям анкерных участков контактной сети

4.7.1 Сопряжения анкерных участков контактной сети должны обеспечивать взаимное продольное перемещение образующих эти сопряжения проводов, а также плавный переход полозов токоприемников с контактного провода одного анкерного участка на контактный провод другого.

4.7.2 Сопряжения анкерных участков контактной сети должны быть выполнены по одному из следующих вариантов:

- с одним переходным пролетом;

- с двумя переходными пролетами;

- с тремя переходными пролетами.

4.7.3 Длину переходного пролета контактной сети выбирают в соответствии с 4.4.1.

Длина переходных пролетов контактной сети менее 30 м не допускается.

4.7.4 Сопряжения анкерных участков контактной сети рекомендуется принимать:

- с одним переходным пролетом при длине пролета более 45 м;

- с двумя и тремя переходными пролетами при длине пролета менее 45 м.

4.7.5 На неизолирующих сопряжениях анкерных участков контактной сети расстояние в горизонтальной плоскости между внутренними сторонами контактных проводов, взаимодействующих с токоприемником, в переходных пролетах должно быть не менее 100 мм.

Возвышение отходящего на анкеровку контактного провода над рабочим проводом в месте, где проекция нерабочей ветви контактного провода, идущего на анкеровку, пересекается с внутренней стороной головки рельса, должно быть не менее 300 мм.

4.7.6 На изолирующих сопряжениях анкерных участков контактной сети с нормально включенными продольными разъединителями расстояние в горизонтальной плоскости между внутренними сторонами контактных проводов, взаимодействующих с токоприемником, в переходных пролетах должно быть, мм, не менее:

- 500 - для контактной сети переменного тока напряжением 25 кВ;

- 400 - " " " " " 3 кВ.

На изолирующих сопряжениях анкерных участков контактной сети с нормально отключенными продольными разъединителями это расстояние должно составлять не менее 550 мм независимо от рода тока.

4.7.7 Изолирующие сопряжения анкерных участков контактной сети с нормально отключенными продольными разъединителями, а также образующие нейтральные вставки должны быть оборудованы защитными устройствами от пережогов проводов контактной подвески электрической дугой. На железнодорожных путях с двусторонним движением защитные устройства должны быть установлены в обоих направлениях.

4.8 Требования к воздушным стрелкам контактной сети

4.8.1 Воздушная стрелка контактной сети должна обеспечивать беспрепятственное перемещение проводов контактной подвески при их температурном удлинении.

4.8.2 Конструкция воздушной стрелки контактной сети должна быть выполнена:

- с/без пересечением(ия) контактных проводов, если стрелочный железнодорожный перевод с маркой крестовины до 1/22;

- без пересечения контактных проводов при более пологом железнодорожном стрелочном переводе (марка крестовины не менее 1/22).

4.8.3 Вертикальная проекция точки пересечения контактных проводов на воздушной стрелке контактной сети на уровне головки рельсов обыкновенного стрелочного перевода должна быть расположена в пределах заштрихованной области на указанном расстоянии от осей путей (см. рисунок 2).

Рисунок 2 - Расположение на плоскости пути обыкновенного стрелочного перевода проекции точки пересечения контактных проводов воздушной стрелки

4.8.4 Вертикальная проекция точки пересечения контактных проводов на воздушной стрелке контактной сети на уровне головки рельсов при перекрестном и глухом стрелочном переводах должна быть расположена в пределах заштрихованной области на указанном расстоянии от осей путей (см. рисунок 3).

Рисунок 3 - Расположение на плоскости пути при перекрестном и глухом стрелочном переводах проекции точки пересечения контактных проводов воздушной стрелки

4.8.5 Контактные провода контактной сети главных железнодорожных путей или железнодорожных путей преимущественного направления движения поездов на воздушных стрелках с пересечением должны быть расположены снизу.

4.9 Требования к электрическим соединениям контактной сети

4.9.1 Для электрического соединения проводов контактной сети необходимо применять линейную арматуру контактной сети, соответствующую требованиям ГОСТ 12393 , и линейную арматуру, соответствующую требованиям ГОСТ 13276 .

4.9.2 Поперечные электрические соединители контактной сети устанавливают:

- между проводами контактной сети в местах подключения шлейфов разъединителей;

- с обеих сторон воздушной стрелки контактной сети за пределами зоны подхвата;

- с обеих сторон секционного изолятора контактной сети на расстоянии не более одного пролета;

- между проводами подвесок контактной сети на неизолирующих сопряжениях;

- между контактными подвесками контактной сети станционных железнодорожных путей, объединенных в одну секцию;

- в промежуточных пролетах контактной сети между несущим тросом и контактным проводом, за пределами рессорного троса или опорной струны, где это необходимо по тепловым расчетам;

- между проводами контактной подвески и усиливающими проводами контактной сети в местах их подключения к питающей линии контактной сети.

4.9.3 Электрические соединители контактной сети должны быть выполнены из провода марки М95 или М120 по ГОСТ 32697 .

4.10 Требования к опорам и анкерам контактной сети

В контактной сети следует применять стойки опор, фундаменты опор, анкеры соответствующие требованиям национальных стандартов государств, приведенных в предисловии.
_______________
В Российской Федерации применяют ГОСТ Р 54270-2010 "Стойки для опор контактной сети железных дорог. Технические условия", ГОСТ Р 54272-2010 "Фундаменты для опор контактной сети железных дорог. Технические условия" и ГОСТ Р 54271-2010 "Анкеры для контактной сети железных дорог. Технические условия".

4.11 Требования к изоляторам контактной сети

В контактной сети следует применять изоляторы, соответствующие требованиям ГОСТ 12670 , ГОСТ 30284, а также изоляторы контактной сети и секционные изоляторы, соответствующие требованиям национальных стандартов.
_______________
В Российской Федерации применяют ГОСТ Р 55648-2013 "Изоляторы для контактной сети железных дорог. Общие технические условия" и ГОСТ Р 55649-2013 "Изоляторы секционные для контактной сети железных дорог. Общие технические условия".

4.12 Требования к проводам контактной сети

В контактной сети следует применять провода, соответствующие требованиям ГОСТ 2584 и ГОСТ 32697 .
_______________
В Российской Федерации применяют ГОСТ Р 55647-2013 "Провода контактные из меди и ее сплавов для электрифицированных железных дорог. Технические условия".

5 Методы контроля

5.1 Общие требования

Контроль параметров осуществляют методами, указанными в таблице 1.

Таблица 1 - Методы контроля параметров

Подраздел или пункт требования	Наименование контролируемого параметра	Раздел, метод контроля
	Высота подвеса контактного провода
	Расстояние от частей токоприемника и контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и железнодорожного подвижного состава
	Расстояние от оси железнодорожного пути на перегонах до ближайшей точки поверхности опоры контактной сети
	Зигзаг контактного провода контактной сети
	Длина пролета контактной сети
	Отжатие контактного провода в точке фиксации
	Продольное перемещение контактного провода в точке его фиксации
	Длина анкерного участка контактной сети
	Отклонение натяжения контактного провода и несущего троса контактной сети
	Взаимное продольное перемещение проводов сопряжений анкерных участков контактной сети и плавный переход полозов токоприемников с контактного провода одного на контактный провод другого анкерного участка контактной сети	Органолеп- тический
	Расстояние в горизонтальной плоскости между внутренними сторонами контактных проводов, взаимодействующих с токоприемником, в переходных пролетах анкерных участков контактной сети (на неизолирующих сопряжения)
	Расстояние в горизонтальной плоскости между внутренними сторонами контактных проводов, взаимодействующих с токоприемником, в переходных пролетах анкерных участков контактной сети (на изолирующих сопряжения)
	Наличие защитных устройств от пережогов проводов контактной сети электрической дугой на изолирующем сопряжении с нормально отключенными продольными разъединителями и нейтральных вставках контактной сети	Визуальный контроль
	Беспрепятственное перемещение проводов контактной подвески контактной сети при их температурном удлинении на воздушной стрелке	Визуальный контроль
	Конструкция воздушной стрелки контактной сети	Визуальный контроль
	Вертикальная проекция точки пересечения контактных проводов воздушной стрелки контактной сети на уровне головки рельсов
	Расположение контактных проводов на воздушных стрелках контактной сети с пересечением главных железнодорожных путей или железнодорожных путей преимущественного направления движения поездов	Визуальный контроль
	Расположение поперечных электрических соединителей контактной сети	Визуальный контроль
	Материал и сечение проводов электрических соединителей контактной сети	Визуальный контроль

5.2 Измерения на соответствие требованиям 4.2.1, 4.3, 4.7.5, 4.7.6 должны быть проведены с помощью мобильного измерительно-вычислительного комплекса для измерения параметров контактной сети или рулеткой и линейкой при температуре окружающего воздуха от минус 50°С до плюс 45°С. Требования к погрешности измерения приведены в таблице 2.

Таблица 2

Проверяемый параметр	Значение измеряемой величины	Класс точности	Абсолютная погрешность
Линейный размер, мм
	От 0 до 1000
	От 0 до 7000
Температура °С	От минус 20 до плюс 40

Измерения проводят при скорости движения до 70 км/ч один раз в одном направлении. Результаты измерения должны быть записаны на электронный носитель.

Результаты измерений обрабатывают в соответствии с требованиями ГОСТ 8.207 и выбирают наименьшие и наибольшие значения в каждом пролете и сопряжении анкерных участков контактной сети.
_______________
В Российской Федерации действует ГОСТ Р 8.736-2011 "Государственная система обеспечения единства измерений. Измерения прямые многократные. Методы обработки результатов измерений. Основные положения".

5.3 Измерение на соответствие требованиям 4.4, 4.6.1, 4.7.3 должно быть проведено при температуре окружающего воздуха от минус 50°С до плюс 45°С.

Измерения должны быть проведены с помощью измерительной рулетки по ГОСТ 7502 с диапазоном измерений 0-100 м и классом точности 3.

Измерения проводят в каждом пролете анкерного участка контактной сети. Измерение нужно проводить между поверхностями соседних опор одного пролета, расположенных с одной географической стороны опор в горизонтальной плоскости верхнего уровня головки ближайшего рельса.

Длину анкерного участка контактной сети измеряют путем нескольких последовательных измерений между крайними опорами анкерного участка вдоль рельса железнодорожного пути и арифметического сложения результатов измерений.

5.4 Измерение отжатия контактного провода в точке фиксации должно быть проведено при температуре окружающего воздуха от минус 15°С до плюс 30°С.

Измерения проводят с помощью:

- линейки по ГОСТ 427 с диапазоном измерения 0-300 мм и классом точности 1;

- динамометра по ГОСТ 13837 классом точности 2.

Для измерений выбирают случайным способом четыре фиксатора на анкерном участке.

В вертикальной плоскости рядом с фиксатором закрепляют линейку и отмечают на линейке положение фиксатора. Затем к точке фиксации прикладывают вертикальную нагрузку, направленную вверх. Нагрузки измеряют с помощью динамометра. Нагрузку увеличивают до тех пор, пока перемещение контактного провода от отмеченного на линейке места не достигнет 250 мм. При этом нагрузка должна быть не более 650 Н. После снятия нагрузки провод должен вернуться в исходное положение. Измерение отжатия должно быть проведено не менее трех раз.

5.5 Измерение продольного перемещения контактных проводов в точке фиксации должно быть проведено при температуре окружающего воздуха от минус 15°С до плюс 30°С.

Измерения проводят с помощью линейки по ГОСТ 427 с диапазоном измерения 0-1000 мм и классом точности 1.

Для измерения на анкерном участке выбирают случайным образом четыре фиксатора, за исключением фиксаторов, расположенных на переходных опорах.

В горизонтальной плоскости рядом с фиксатором закрепляют линейку и отмечают на линейке положение фиксатора. Отсоединяют фиксатор от контактного провода и устанавливают его в среднее положение. С помощью приложения нагрузки к фиксатору вдоль оси железнодорожного пути перемещают фиксатор в одну и другую стороны, при этом фиксируют его крайние положения на горизонтально закрепленной линейке.

5.6 Измерение расстояния от частей токоприемника и контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и подвижного состава должно быть проведено при температуре окружающего воздуха от минус 20°С до минус 5°С.

Измерение проводят с помощью лазерного габаритомера с диапазоном измерения не менее чем от 0 до 7300 мм и классом точности 1 и измерительного токоприемника.

С помощью габаритомера проводят сканирование поперечного сечения внутренней поверхности искусственного сооружения с диапазоном сканирования вдоль пути 5 мм.

На полученный поперечный профиль накладывают профиль поперечного сечения измерительного токоприемника и определяют расстояние между поверхностью токоприемника до поверхности заземленных частей искусственного сооружения.

5.7 Измерение расстояния от оси железнодорожного пути на перегонах до ближайшей точки поверхности опоры контактной сети должно быть проведено при температуре окружающего воздуха от минус 15°С до плюс 30°С.

Измерение проводят с помощью рулетки по ГОСТ 7502 с диапазоном измерений 0-10 м и классом точности 2 и контрольного стержня, длина которого составляет (2000±5) мм, и поперечной жесткостью не менее 0,1 Н/мм.

На ближайший железнодорожный путь от опоры контактной сети прикладывают контрольный стержень напротив опор и отмечают ось железнодорожного пути на стержне. Затем измеряют расстояние с помощью измерительной рулетки между осью железнодорожного пути и ближайшей точки поверхности стойки опоры контактной сети.

5.8 Измерение натяжения контактного провода и несущего троса должно быть проведено при температуре окружающего воздуха от минус 15°С до плюс 30°С.

Измерение проводят с помощью динамометра по ГОСТ 7502 с пределом измерений до 30000 Н и классом точности 2.

Для измерения на анкерном участке выбирают четыре пролета. Два пролета должны быть смежными с пролетом, где расположена средняя анкеровка контактной сети, другие два пролета - рядом с переходными пролетами.

С помощью динамометра проводят измерение натяжения контактного провода и несущего троса в середине выбранных пролетов.

5.9 Расстояния от вертикальной проекции точки пересечения контактных проводов на воздушной стрелке контактной сети на уровне головки рельсов до точки пересечения осей железнодорожного пути измеряют с помощью линейки по ГОСТ 427 с диапазоном измерения 0-2000 мм и классом точности 1. К возможным крайним точкам пересечения контактных проводов прикрепляют отвес и измеряют расстояние между осями железнодорожных путей и отвесом на уровне головки рельсов.

5.10 Результаты измерений оформляют в виде таблицы. Форма таблицы приведена на рисунке 4.

	Наименование измеряемого параметра	Значение параметра	Соответствие

Рисунок 4 - Форма таблицы результатов измерений

УДК 621.332:006.354 МКС 29.280 ОКП 31 8533

Ключевые слова: контактная сеть, технические требования, методы контроля
__________________________________________________________________________

Электронный текст документа
подготовлен АО "Кодекс" и сверен по:
официальное издание

М.: Стандартинформ, 2015

ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПЕРЕЧНЯ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ ОАО "РЖД", НА КОТОРЫХ ДОПУСКАЕТСЯ ВЫСОТА ПОДВЕСКИ КОНТАКТНОГО ПРОВОДА НАД УРОВНЕМ ВЕРХА ГОЛОВКИ РЕЛЬСА МЕНЕЕ ДОПУСТИМОЙ НОРМЫ

С целью приведения в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286, пункта 4 приложения N 4 установить порядок утверждения перечня искусственных сооружений ОАО "РЖД", на которых допускается высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса до 5675 мм при электрификации линий на переменном токе и до 5500 мм - на постоянном токе.
1. Минимальная высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и железнодорожных станциях железнодорожного транспорта не ниже 5750 мм, на железнодорожных переездах не ниже 6000 мм.
В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на железнодорожных путях железнодорожных станций, на которых не предусматривается стоянка железнодорожного подвижного состава, а также на, перегонах по решению территориальной дирекций инфраструктуры с разрешения ОАО "РЖД", может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм - на постоянном токе до проведения реконструкции искусственных сооружений.
2. Перечень мест, где высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса составляет до 5675 мм при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм - на постоянном токе, должен быть составлен службой электрификации и электроснабжения дирекции инфраструктуры - структурного подразделения железной дороги - филиала ОАО "РЖД", подписан начальником Дирекции инфраструктуры - структурного подразделения железной дороги - филиала ОАО "РЖД", согласован начальником Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД" и утвержден вице-президентом ОАО "РЖД", курирующим хозяйство электрификации и электроснабжения.
3. Один раз в пять лет утвержденный перечень искусственных сооружений ОАО "РЖД", на которых допускается высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса менее допустимой нормы должен быть откорректирован службой электрификации и электроснабжения дирекции инфраструктуры - структурного подразделении железной дороги - филиала ОАО "РЖД", и согласовать установленным в пункте 2 настоящего распоряжения порядком.
4. Утвержденный перечень искусственных сооружений ОАО "РЖД", на которых допускается высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса до 5675 мм при электрификации линий на переменном токе и до 5550 мм - на постоянном токе, должен находиться у энергодиспетчера дистанции электроснабжения, энергодиспетчера службы электрификации и электроснабжения, у энергодиспетчера Департамента электрификации и электроснабжения, в техническом отделе дистанции электроснабжения, в причастных районах контактной сети дистанции электроснабжения.
5. Департамент электрификации и электроснабжения направляет утвержденный перечень искусственных сооружений ОАО "РЖД", на которых допускается высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса менее допустимой нормы, в Департамент пути и сооружений и Центральную дирекцию управления движением.
6. Контроль за выполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя начальника Департамента электрификации и электроснабжения ОАО "РЖД" Долдина В.М.

Приложение № 4
к Правилам технической
эксплуатации железных дорог
Российской Федерации

ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

1. Устройства технологического электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение:
электроподвижного состава (включая моторвагонный железнодорожный подвижной состав) для движения поездов с установленными нормами массы, скоростями и интервалами между ними при установленных размерах движения;
устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и вычислительной техники не менее, чем от двух независимых источников электроэнергии, при которых переход с основной системы электроснабжения на резервную или наоборот должен происходить автоматически за время не более 1,3 секунды.
До переустройства систем технологического электроснабжения допускается выполнять переход с основной системы на резервную или обратно за время, установленное, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
При наличии аккумуляторного резерва источника технологического электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки он должен быть в постоянной готовности и обеспечивать бесперебойную работу устройств сигнализации, централизации и блокировки, переездной сигнализации в течение не менее восьми часов при условии, что основное электропитание не отключалось в предыдущие 36 часов.
Для обеспечения надежного технологического электроснабжения должны проводиться периодический контроль состояния сооружений и устройств технологического электроснабжения, измерение их параметров с использованием вагонов-лабораторий, приборов диагностики, а также должны осуществляться плановые ремонтные работы.

2. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ при переменном токе, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе.
В исключительных случаях, на отдельных участках железнодорожных путей общего пользования по разрешению владельца инфраструктуры допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном токе.
Номинальное напряжение переменного тока на устройствах сигнализации, централизации и блокировки и связи должно быть 110, 220 или 380 В. Отклонения номинального напряжения (в том числе кратковременные) от указанных величин допускаются в сторону уменьшения и увеличения, но не более чем на 10%.

3. Устройства технологического электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений, включая атмосферные и коммутационные, и перегрузок сверх установленных норм.
Металлические подземные сооружения, а также металлические и железобетонные мосты, путепроводы, опоры контактной сети, светофоры, гидроколонки и т.п., находящиеся в районе линий, электрифицированных на постоянном токе, должны быть защищены от электрической коррозии.
Тяговые подстанции линий, электрифицированных на постоянном токе, а также электроподвижной состав должны иметь защиту от проникновения в контактную сеть токов, нарушающих нормальное действие устройств сигнализации, централизации и блокировки и связи.
Линии электропередачи напряжением свыше 1000 В, проложенные по опорам контактной сети, должны отключаться при однофазных замыканиях на землю.

4. Высота подвеса контактного провода вне искусственных сооружений должна быть не менее:
на перегонах и железнодорожных станциях — 5750 мм;
на железнодорожных переездах — 6000 мм.
Высота подвеса контактного провода в пределах искусственных сооружений должна быть не менее:
5550 мм — для контактной сети постоянного тока напряжением 3 кВ;
5570 мм — для контактной сети переменного тока напряжением 25 кВ.
Высота подвеса контактного провода должна быть не более 6800 мм.

5. В пределах искусственных сооружений расстояние от токоведущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и железнодорожного подвижного состава должно быть не менее 200 мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе, и не менее 270 мм — на переменном токе.

6. Расстояние от оси крайнего железнодорожного пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и железнодорожных станциях должно быть не менее 3100 мм.
Опоры в выемках должны устанавливаться вне пределов кюветов.
В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) расстояние от оси крайнего железнодорожного пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее 5700 мм. Перечень таких мест определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
На существующих линиях до их реконструкции, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси железнодорожного пути до внутреннего края опор контактной сети допускается на железнодорожных станциях не менее 2450 мм, а на перегонах — не менее 2750 мм.
Все указанные размеры устанавливаются для прямых участков пути. На кривых участках эти расстояния должны увеличиваться в соответствии с габаритным уширением, установленным для опор контактной сети.
Взаимное расположение опор контактной сети, воздушных линий и светофоров, а также сигнальных знаков должно обеспечивать видимость сигналов и знаков согласно настоящим Правилам.

7. Все металлические сооружения (мосты, путепроводы, опоры), на которых крепятся элементы контактной сети, детали крепления контактной сети на железобетонных опорах, железобетонных и неметаллических искусственных сооружениях, а также отдельно стоящие металлические конструкции, расположенные на расстоянии менее пяти метров от частей контактной сети, находящихся под напряжением, должны быть заземлены или оборудованы устройствами защитного отключения при попадании на сооружения и конструкции высокого напряжения.
Заземлению подлежат также все расположенные в зоне влияния контактной сети и воздушных линий переменного тока металлические сооружения, на которых могут возникать опасные напряжения.
На путепроводах и пешеходных мостах, расположенных над электрифицированными железнодорожными путями, должны быть установлены предохранительные щиты и сплошной настил в местах прохода людей для ограждения частей контактной сети, находящихся под напряжением.

8. Контактная сеть, линии электропередачи автоблокировки и продольного электроснабжения напряжением свыше 1000 В должны разделяться на секции при помощи изолирующих сопряжений анкерных участков (предусматривающих электрическую независимость смежных секций), нейтральных вставок, секционных и врезных изоляторов, разъединителей.
Опоры контактной сети или щиты, установленные на границах воздушных промежутков, должны иметь отличительную окраску. Между этими опорами или щитами запрещается остановка электроподвижного состава с поднятым токоприемником.

9. Схема питания и секционирования контактной сети, линий автоблокировки и продольного технологического электроснабжения определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Выкопировки из этой схемы, ежегодно выверяемые, включаются в техническо-распорядительный акт железнодорожной станции.

10. Переключение разъединителей контактной сети электровозных и моторвагонных депо, экипировочных устройств, а также железнодорожных путей, где осматривается крышевое оборудование электроподвижного состава, производится уполномоченными лицами, прошедшими соответствующее обучение. Переключение остальных разъединителей производится только по приказу энергодиспетчера.
Приводы секционных разъединителей с ручным управлением должны быть заперты на замки.
Порядок переключения разъединителей контактной сети, а также выключателей и разъединителей линий автоблокировки и продольного технологического электроснабжения, хранения ключей от запертых приводов разъединителей, обеспечивающий бесперебойность электроснабжения и безопасность производства работ, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

11. Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до поверхности земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее:
на перегонах — 6,0 м, в том числе в труднодоступных местах — 5,0 м;
на пересечениях с автомобильными дорогами, железнодорожных станциях и в населенных пунктах — 7,0 м.
При пересечениях железнодорожных путей общего и необщего пользования расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до уровня верха головки рельса не электрифицированных железнодорожных путей должно быть не менее 7,5 м. На электрифицированных линиях это расстояние до проводов контактной сети должно устанавливаться в зависимости от уровня напряжения пересекаемых воздушных линий электропередачи.