Прекрасный полк, надёжный, верный полк -
Отборные в полку головорезы.

Владимир Высоцкий «Целуя знамя в пропылённый шёлк...»

Воздушно-десантные войска отжили свой век еще во вторую мировую войну, полностью раскрыв свою неэффективность и бесполезность. Напрасно их так интенсивно готовили к массовым заброскам в тридцатые годы, - в конечном счете, их использовали так же, как и простую пехоту.
Первыми в этой войне применили воздушный десант немецкие соединения в Бельгии, Нидерландах, Норвегии и Греции. Изначально это были локальные высадки в размере одной роты, но уже для захвата Коринфского канала был сброшен целый полк, а на Крит, - 7-я дивизия. В Польше же десантировались без парашютов посадочным способом для захвата аэродромов.

Все эти упомянутые операции имели успех при соблюдении одного условия, - парашютисты сбрасывались в самом начале агрессии на другую страну, еще пребывающую в состоянии мира. Позднее, операции по десантированию крупных соединений немцами больше не проводилось, - сказывались большие потери и малая эффективность. Именно поэтому, впоследствии работали только одиночные группы профессионалов высокого класса, вроде Отто Скорцени, да и то, зачастую они высаживались на планерах, а не с парашютов.

В Советском Союзе в довоенное время парашютной подготовке тоже уделяли большое внимание, - именно у нас, под Воронежем прошли первые учения ВДВ. Однако, Великая Отечественная война не дает нам примеров их эффективного массового применения, - целые корпуса оказались невостребованными в том качестве, в котором создавались. Заброски парашютистов в тыл иногда все же производились, правда, в ночное время. А все почему? Делалось это для того, чтобы хоть как-то противодействовать зенитным орудиям. В результате часть сброшенного соединения гибла при десантировании, часть не находила друг друга, и истреблялась поодиночке.

Попытки использовать для парашютного десанта более крупные соединения, - бригады и полки, неизменно заканчивались неудачей. Один из первых провалов в этом ряду, - десант 201 бригады в феврале 1940 года, брошенной в тыл финских войск. Негативный опыт не был учен, и в Великую Отечественную войну были произведены две массовых операции по заброске крупных воинских формирований, - Вяземская в начале 1942 и Днепровская в 1943 году, которые, в конечном итоге, тоже оказались неудачными. На первом этапе Ржевско-Вяземской с парашютов высаживалась только 201 бригада, при этом в ночное время. Попытка отправить в тыл 4-й воздушно-десантный корпус начиналась с полного провала. Из-за налетов вражеской авиации была уничтожена значительная часть самолетов, предназначенных для заброски. В итоге, в первой партии из двух высадили только 3 батальона 8-й воздушно-десантной бригады, да и то, из 2497 парашютистов на место сбора добрались только 1300. К тому же, большая часть груза в 34 тонны, - в основном боеприпасы и артиллерия, оказались потеряны. Одним словом, наиболее эффективно в этой операции действовал прорвавший фронт 1-й гвардейский кавалерийский корпус генерала Белова, к которому, в конце концов, и перешли в подчинение десантники.

Что же касается Днепровской операции, или Букринского десанта, то он тоже оказался провальным. Из-за действий зенитной артиллерии выброска состоялась не с запланированных 600 метров высоты, а с 2000, причем в ночное время, в результате чего полоса разброса составила 60 километров. Многие просто утонули в Днепре, а остальных истребляли поодиночке и захватывали в плен. Всего было выброшено 4575 парашютистов 3-й и 5-й воздушно-десантных бригад (из них 230 по ошибке над своей территорией). Уже за первые сутки 700 из них было убито, 200 взято в плен, а сумевшие соединиться с остальными, всего около 2300 человек, были разбросаны среди 35 групп, которые вели бои в окружении. Связь с ними оказалась потеряна из-за гибели радистов и офицеров-кодировщиков, - в результате от высадки второго эшелона отказались.
Одним словом, наиболее эффективными оказались действия небольших диверсионных групп, вроде десанта из 37 добровольцев на Майковский аэродром, из которых выжил, и за 22 дня к месту назначения добрался всего лишь 21 человек. За время короткого боя ими было уничтожено по разным сведениям от 10 до 20 самолетов. Главный итог этой операции, - пришли к выводу, что подобные действия все же лучше производить с помощью налетов авиации.

Рано или поздно подобная ситуация сложилась и у союзников, - массовая высадка воздушного десанта в Нормандии, оказалась первой и последней операцией подобного рода. С тех пор на подобное уже не решались, учитывая полученный негативный опыт. Одна из причин, хотя и не главная, все та же, - существовала вероятность, что скорее противник мобилизуется против внезапного десанта, чем те подразделения, которые были сброшены в хаотичном порядке, найдут, наконец, своих командиров и перегруппируются.

Время ВДВ ушло, так и не начавшись. Парашют, изобретенный сто лет назад, как способ переброски воинских соединений, уже морально устарел, и годен, пожалуй, только для спасения экипажей летательных аппаратов. С введением в строй вертолетов, парашютисты вообще стали терять свое значение, и практически не применялись в боевой обстановке. Даже в Афганистане, единственный случай, который могут припомнить в качестве примера их применения, - это упомянутый Громовым эпизод во время операции «Магистраль» в 1987 году. Да и то, с парашютов сбрасывали не живых людей, а манекены, дабы засечь огневые точки «душманов» и подавить их огнем артиллерии. Поэтому если в Афганистан еще брали с собой купола, то на Кавказ уже нет,- лишняя и совершенно бесполезная обуза.

В том же Афганистане десантные операции все же проводились, но при этом исключительно с помощью вертолетов, - например, в ходе Кунарской операции в 1985 году или в Пандшерском ущелье. В случае, если бы вдруг пришлось воевать не в локальных конфликтах с партизанскими формированиями, а против современного государства, здесь бы наша техника не оправдала возложенных на нее надежд.

Я напомню, что если не считать Ми-28, разработанного только в 1987 году, до введения в строй так называемой «Черной акулы» (Ка-50), и сменившей ее Ка-52, советская фронтовая авиация отличалась фактически отсутствием вертолета огневой поддержки. Что же касается имевшегося в наличии «летающего БМД» Ми-24, обладающего признаками как десантного, так и огневого вертолета, то этот гибрид оказался довольно слабым из-за совмещения этих качеств. Ни то, ни се. Я видел его в бою, когда он обстреливал соседние сопки, - выглядело это эффективно, но все равно, из-за отделения для десанта, ТТХ срезаются. Одним словом, у нас нет в достаточном количестве альтернатив Апачу и Команчу, - пока вся надежда на недавно разработанный Ми-28Н.

Произошло все это из-за того, что в свое время СССР сделал ставку не на оборонительную, а на наступательную доктрину внезапной агрессии. Ради того, что бы однажды выбросить огромный десант в тыл противника, и содержится огромный авиапарк самолетов Ан-12 и Ил-76, хотя на практике они применялись для десанта посадочным способом.

Ориентированная на сброс в район боевых действий единственный раз и только в случае внезапной агрессии БМД (боевая машина десанта), уступает по всем параметрам пехотной БМП (боевой машине пехоты), - не случайно новороссийские десантники не стали их брать во время прорыва Басаева в Ботлих. И все только из-за того, что требовалась машина, которую можно было сбросить в тыл, вместе с парашютным десантом. Вы можете назвать мне хоть один случай, когда это производилось не на учениях? Мне вот как-то довелось однажды в гостинице «Салют» выпивать с самим Маргеловым-младшим, известным за десантирование внутри БМД (спустя двадцать лет он даже получит за это звезду Героя России). Нет слов, не каждый бы на такое решился. Однако, с практической точки зрения, от испытанных им дорогостоящих систем «Кентавр» и «Реактавр» нет никакого толка. Кроме учений, они так и не применялись на практике.
А между тем, время этой крылатой пехоты, уже ушло.

У меня плохие новости для войск ВДВ, - со времен 40-х годов войска ПВО шагнули далеко вперед, и теперь насчитывают в своем составе зенитно-ракетные комплексы и реактивную авиацию. В настоящее время уже не стоит никакого труда засечь в любое время суток даже одного парящего вниз парашютиста, вооруженного металлическим оружием. Здесь можно было бы сказать, что уже по приземлению его накроет артиллерийским огнем, но, боюсь, и до этого не дойдет. Все дело в том, что ни Ил-76, ни Ан-12, ни даже Ан-70 не оснащены технологией «Stealth», делающей их невидимыми на экране локаторов, - овчинка выделки не стоит. А посему, с их габаритами, дозвуковой скоростью и большой высотой полета, - они самая лакомая мишень для современной противовоздушной обороны. Вопрос даже не в том, сколько процентов самолетов при массовом набеге успеет сбросить десант, - все гораздо хуже. Я бы поставил его иначе, - сколько раз подряд успеют сбить все транспортные самолеты? Поэтому совместных учений ВДВ и ПВО никогда не будет, - все сведется к фразе: «парни, можете не прыгать, мы Вас уже 10 раз условно уничтожили»
Поверьте, массовая высадка, на которую до сих пор готовят целых четыре дивизии ВДВ в России, - не более, чем глупая утопия, осознание которой недоступно только интеллекту «аналитиков» из их структур. Такое еще было возможно в 1940-1950-е годы, да и то, только ночью.

Всё. Время парашютистов ушло в прошлое. Пока для десанта разрабатывали боевую технику, у которой только одно достоинство, - ее можно было сбрасывать с воздуха, во всем мире, в том числе и у нас, развивались средства ПВО, которые давно свели на нет все перспективы этого рода войск.

В отличие вертолета, Ил-76 и Ан-70 не умеют летать на сверхмалых высотах в складках местности, прячась от локаторов, да и при современном уровне развития ПВО, уже и это не спасает. На противоракетные маневры эти медленные тяжеловозы тоже не способны, - их будут расстреливать как в тире. Один единственный зенитно-ракетный комплекс, даже без аврала, с ленцой, может уничтожить целую дивизию ВДВ в воздухе, - то же самое под силу современному истребителю.
Я не понимаю смысла парашютной подготовки в условиях современной войны. Вертолет высаживает десант и без выброски с высоты посадочным способом, просто приблизившись к земле. В свою очередь транспортные самолеты смогут безопасно работать над чужой территорией только тогда, когда ПВО страны, в которую намечается агрессия, будет полностью уничтожена. То есть, когда уже не будет никакой надобности в том десанте. Так для чего же тогда нужна это подготовка, невостребованная уже несколько десятилетий подряд? Для чего в Российской армии содержат 4 дивизии ВДВ (в США, в настоящее время и то, только 2), которые большую часть учебного времени учат навыкам, которые им никогда не пригодятся на войне?

Я долго попытался найти в истории тот самый последний раз, когда был осуществлен последний боевой массовый десант с парашютов, который так старательно отрабатывают 4 дивизии на учениях. Чем больше я изучаю этот вопрос, тем больше убеждаюсь, что в 1945 году, в ходе разгрома японских войск. Как правило, десантировались небольшими подразделениями, - около роты, и, как правило, не всегда с парашютов, а в основном посадочным способом, с помощью транспортных самолетов Ли-2 и С-47.

Последний советский боевой парашютный десант состоялся 24 августа 1945 года, когда в районе Тойохара, то есть Южно-Сахалинска, было сброшено около батальона 113 стрелковой бригады. Командование вынуждено было пойти на риск из-за спешки, - торопились быстрее создать плацдарм для оккупации Хоккайдо, хотя американцы возражали против вторжения наших войск на японскую территорию, и по этому поводу еще продолжались переговоры.

И всё. Конница и то в Великую Отечественную войну сыграла на порядок большую роль. Впору уже готовить к выпуску юбилейную медаль, - «70 лет без боевого десанта с парашюта».

Как ни пытался я найти нечто, похожее на массовый воздушный десант в послевоенной истории, - все было тщетно. Как мы уже с Вами выяснили, в Афганистане не было забросок с парашюта. Даже во время вторжения в конце 1979 года 103 гвардейская воздушно-десантная дивизия выгружалась посадочным способом в Кабуле и Баграме. Да, держали наготове два батальона для высадки с парашютов, но они не пригодились. Не было выброски и во время вторжения в Чехословакию, - аэродром для посадки был захвачен обманным путем, - пассажирский самолет с диверсантами 7-й ВДД совершил аварийную посадку якобы из-за имевшейся на борту неисправности.

Какое-то время, в 1946-1948 годах, в названии частей ВДВ даже стало появляться название «посадочные», - подразумевалось, что они будут сажаться на захваченные аэродромы с помощью транспортной авиации или планеров. Более того, в ходе учений в конце 40-х именно планерам отводилась особая роль, - от их использования не отказались и в 50-х. То есть, по итогам войны, тогда всем было понято, что массовых десантов с парашюта уже никогда не будет.

Что у нас еще было? Захват 3 ноября 1956 года аэродрома Текель, что в 17 километрах от Будапешта, 3-й ротой под руководством гвардии капитана Николая Харламова, что позволило высадиться на транспортных самолетах всему 108 ПДП. Я вот все искал свидетельства, - каким образом была высажено его подразделение, - на парашютах, или все же «посадочным способом», как утверждает большинство источников? Маргелов при планировании операции по вторжению, вообще изначально исключал парашютный десант. Возможно, что садились они на планерах. Тем не менее, аэродром они захватили, обслугу и расчеты зенитных орудий «обезоружили». А после «обезоруживали» солдат, перешедших на сторону «контрреволюции», студентов и других «мятежников». Возможно даже женщин, которые активно помогали восставшим. Именно Харламову удалось пройти по трупам и взять штурмом кинотеатр «Корвин». Его подвиг был высоко оценен Родиной, - получил Золотую звезду Героя Советского Союза за то, что потопил в крови выбор народа.

Одним словом, внимательно приглядевшись к истории этого рода войск, я прихожу к выводу, что любимый сюжет наших кинорежиссеров, - с воздуха в бой, так старательно отрабатываемый на учениях, - глупая утопия, годная лишь для «показухи» и патриотических киносъемок. Это скорее высокомобильные войска, предназначенные для того, чтобы высаживаться на аэродромах не противника, а в тех республиках, которые вот-вот могут выйти из-под контроля Кремля. Одним словом, это политические жандармы и палачи, не более того. Отсюда и столь трепетное снабжение, не идущее ни в какое сравнение с остальными войсками.

Ну, а вся эта бутафория с парашютной подготовкой, от которой так и не отказались за 68 лет после Южно-Сахалинского десанта, нужна для оправдания существования этого рода войск. А еще, - это дополнительный элемент дрессировки, который позволят тренировать самые дисциплинированные войска, которые ни на секунду не усомнятся самом бессмысленном и кровавом приказе.

Повторю, - по своему духу, это войска политического контроля. Чем они отличаются от внутренних войск? Тем, что не оставляют в живых

Леонид Григорьевич Минов (23.04.1898-1978)
Советский лётчик, планерист и парашютист, мастер парашютного спорта СССР (1934), мастер советского планеризма (1934), заслуженный работник культуры РСФСР (1970), полковник. Участник I мировой и Гражданской войн. В авиации с 1920г. Один из зачинателей советского парашютизма и организаторов воздушно-десантной службы в СССР. В 1928г. изучал парашютное делов США, где первым из советских лётчиков совершил 3 экспериментальных прыжка. В 1929-1933гг. служил в Управлении ВВС РККА, в 1933-1940 — в Управлении авиации Осоавиахима. Участник Великой Отечественной войны. Автор многих разработок, в т.ч. катапульты для запуска планеров, системы автостарта для взлёта планеров. Награждён дипломом П.Тиссадье (FAI).

Яков Давидович Мошковский (1905-1939)
Советский военный и полярный летчик, один из организаторов отечественного парашютизма. В 1927 году окончил Борисоглебскую школу лётчиков. С 1930 в НИИ ВВС, с 1931 в Осоавиахиме. В 1933-1938гг. возгравлял Высшую парашютную школу Осоавиахима. В 1938 году назначен начальником спортотдела ЦК Осоавиахима, готовил кадры инструкторов — парашютистов. В 1937 году, на самолете АНТ-6, в качестве второго пилота в экипаже И.П.Музурука, участвовал в высадке экспедиции И.Д. Папанина на Северный полюс. Участник поисков С.А. Леваневского в 1938. Совершил 502 прыжка спарашютом. В 1934 году, одним из первых парашютистов, был удостоен звания «Мастер парашютного спорта СССР». Награждён орденом Ленина и орденом Красной Звезды. Автор книги "Записки пилота". Погиб, выполняя прыжок особой сложности, при показательных выступлениях парашютистов на северной окраине Москвы.

Фарман Голиаф (Р. 62, Ф. 62)
Тяжелый бомбардировщик, приобретенный в 1925 г. для вооружения двух эскадрилий, а также для вывозки летного состава при переходе в будущем на самолет ТБ-1 и для прыжков с парашютом. Своих крупных серийных самолетов у советской республики в то время еще не было, а "Фарман-Голиаф" и его двигатели ("Лорен-Дитрих") принадлежали к числу дешевых и при том неплохих.
Тип самолета — стоечный биплан деревянной конструкции. Крылья равного размаха (26.5 м), обтянуты полотном. Площадь крыла 161 кв. м. Элероны с роговой компенсацией на верхних и нижних крыльях. Деревянные стойки укреплены проволочными расчалками. Фюзеляж прямоугольного сечения. Четыре лонжерона соединены рамными шпангоутами, укрепленными проволочными расчалками. Обшивка фанерная. Оперение некомпенсированное, типичной деревянной конструкции Фарман. Обтяжка полотном. Проводка управления тросовая. Силовая установка — два двигателя "Лорен-Дитрих" по 450 л. с. Шасси безосное, с резиновой амортизацией. Спаренные колеса фирмы Палмер размером 80 х 150. Тормоза отсутствуют. Хвостовой деревянный костыль. Длина самолета — 14.7 м., высота 4.91 м. Полезная нагрузка (включая экипаж и груз) 1700 кг. Максимальная скорость на высоте 2000 м 140 км/ч., у поверхности земли — 155км/ч. Практический потолок 4000 метров.

Первый десант

Место высадки первого десанта в Воронеже.
Фотография сделана во время показательных прыжков
спортсменов Воронежского Аэроклуба в честь годовщины
высадки первого десанта 2 августа 2004 года.

Датой рождения Воздушно-Десантных Войск принято считать 2 августа 1930 года. В этот день, во время опытно-показательных учений ВВС Московского военного округа на окраине города Воронежа, впервые в СССР, осуществлено полноценное десантирование боевой группы.

Мысли о возможности быстрой переброски войсковых подразделений по воздуху появились вместе с зарождением боевой авиации. Самолеты того времени были достаточно неприхотливыми, они вполне обходились без аэродромов и могли садится практически на любой более менее горизонтальной площадке, что позволяло осуществлять первые вывозы разведчиков в тыл противника уже в годы Первой мировой войны. А в 1927-1929 годах Красная Армия успешно использовала авиацию для своевременой переброски войск в Средней Азии, во время борьбы с басмачами.

В 1928 году командующий Ленинградским военным округом М. Н. Тухачевский начал пропагандировать идею создания специальных подразделений, предназначенных для быстрой переброски по воздуху. По его замыслам такие подразделения, вооруженные в том числе и тяжелым оружием, должны были самолетами вывозиться в тыл противника и там выполнять боевые задачи. Речь пока еще шла только о "посадочных" десантах, о применении парашютов для высадки бойцов, тогда никто еще не думал. Парашют рассматривался исключительно как средство спасения пилотов, и непривлекал внимания военных специалистов.

Ведущая роль в организации первого парашютного десанта, по праву принадлежит военному летчику — комбригу ВВС РККА Леониду Григорьевичу Минову, ставшему фактически первым военным парашютистом в СССР.

Командующий ВВС СССР

В 1928 году будучи на совещании руководящего состава Военно-воздушных сил с докладом, Минов затронул тему использования парашютов в авиации. После доклада, командующий ВВС Петр Ионович Баранов предложил Леониду Григорьевичу поехать в США и ознакомиться со спасательной службой в авиации.

В 1929 Минов побывал в США в составе советской торговой организации "Амторг". Целью поездки было ознакомление с состоянием парашютного дела, изучение методики подготовки американских летчиков к вынужденным прыжкам с парашютом и закупка спасательных парашютов для нужд ВВС РККА. Прибыв на завод компании "Ирвин", занимавшейся изготовлением спасательных парашютов и другого авиационного снаряжения, в город Буффало, комбриг получил приглашение лично совершить прыжок с парашютом. Приглашение было принято и 13 июня 1929 года Леонид Григорьевич по всем правилам

Л.Г. Минов перед первым
прыжком в США

покинул самолет с парашютом на высоте 500 метров и благополучно приземлился. Сопровождавший Минова известный американский парашютист Барт Уайт предложил Леониду Григорьевичу принять участие в соревнованиях на точность приземления. По условиям соревнований нужно было покинуть самолет на высоте 400 метров и приземлиться в круг диаметром 35 метров. В числе участников соревнований, которые состоялись 7 июля в городе Памона, были опытные спортсмены-парашютисты, имеющие по нескольку десятков прыжков. Тем не менее советский участник достаточно удачно выступил, заняв третье место, в то время как знаменитый Барт Уайт оказался на пятом. Позже, Л. Г. Минов совершил еще один, свой третий прыжок, получив при этом диплом парашютиста.

После возвращения в СССР, командующим ВВС П. И. Барановым было принято решение о внедрении парашютов в авиации. В первую очередь было решено провести учебные занятия на базе 53-й эскадрильи 11-й авиабригады Московского военного округа, базировавшейся в Воронеже, с целью ознакомления летно-подъемного состава с парашютами и организацией прыжков. Руководителем сборов был назначен Минов, получивший должность инструктора по парашютной подготовке. На должность помощника Минова был назначен Яков Давидович Мошковский, молодой летчик из 11 авиабригады.

По свому примечательна история этого назначения и знакомства Мошковского и Минова. Вот как ее описывает в своей повести «С крыла на крыло» летчик–испытатель Игорь Шелест:

«Яков Мошковcкий был дежурным по авиабригаде, когда Минов впервые прилетел в их часть после возвращения из Америки, где он изучал парашютное дело. От серебристого Р-5 Минов шел аршинными шагами, не обращая внимания на молодого летчика. Яков поспешал, бросая взгляды на ястребиный профиль гостя, на пурпурный ромбик в голубой петлице. Мошковский не мог долго молчать.
- А я знаю, зачем вы прилетели к нам!.. - сказал он.
Минов обернулся, удивленный формой обращения. С любопытством взглянул на парня с наганом, «кубарями» в петлицах и повязкой на рукаве. Глаза, какие-то проворные, восторженные и лукавые, о чем-то уже просили. - Зачем же? - поинтересовался Минов.
- Будете демонстрировать здесь парашютные прыжки!
- Вот как!.. - улыбнулся довольно Минов.
Позже Мошковский нашел случай еще раз встретиться и заявил в упор:
- Товарищ командир, если станете подбирать тех, кто захочет прыгать, так, чур, я первый!...
Когда Минов в беседе с командиром бригады попросил прикрепить к себе расторопного летчика для вывозки и помощи, тот задумался: «Кого бы это?»
- Скажите, командир, а этот ваш дежурный, что меня встречал... Как его?..
- Мошковский? Вы знаете, это мысль. Он мне две недели не дает прохода с вашими прыжками. Узнал как-то, что вы прилетите, и стал приставать: хочет обязательно прыгнуть первым!»

В последствии, этот инициативный молодой человек станет талантливым организатором и пропагандистом парашютного спорта. После учебных сборов, Мошковский будет назначен первым в ВВС СССР начальником парашютной службы авиационной бригады, а позже возглавит Высшую парашютную школу Осоавиахима и наряду с Миновым, в числе первых парашютистов, будет удостоен звания «Мастер парашютного спорта СССР».

26 июля 1930 года участники сборов Военно-воздушных сил Московского военного округа собрались на воронежском аэродроме. Леониду Минову предстояло выполнить показательный прыжок перед летным составом авиабригады.

"Мой прыжок действительно удался. Приземлился я легко, недалеко от

Л. Г. Минов (слева)
и Я.Д. Мошковский (справа)

зрителей, даже на ногах устоял. Встретили аплодисментами. Откуда-то взявшаяся девушка вручила букет полевых ромашек."

Так описывал Минов события того дня в своих воспоминаниях. Прыжок 26 июля фактически стал первым учебно-тренировочным прыжком с парашютом в СССР. С тех пор, эта дата считается днем рождения советского парашютного спорта.

Якову Давыдовичу Мошковскому не повезло — его парашют снесло на строящееся здание, откуда его пришлось снимать с помощью пожарной лестницы, но эта неудача не отразилось на настроениях участников сборов. Многие летчики, видя инструкторов целыми и невредимыми, тоже изъявили желание прыгнуть. В тот же день совершили прыжки командир эскадрильи А. Стоилов, его помощник К. Затонский, летчики И. Поваляев, и И. Мухин. Сборы проводились в течение 26-29 июля. За это время

количество добровольцев-парашютистов выросло до 30 человек. Курсантами было выполнено 59 тренировочных и показательных прыжков с американскими парашютами компании "Ирвин". Прыжки совершались с двухмоторного самолета "Фарман-Голиаф" 53-й авиационной эскадрильи 11-й авиационной бригады ВВС Московского военного округа.

Об успешных прыжках доложили начальнику Военно-воздушных сил Баранову и тут же получили новое задание: за два-три дня подготовить десять-пятнадцать человек для группового прыжка. "Было бы очень хорошо, если бы оказалось возможным по ходу воронежского учения продемонстрировать выброску группы вооруженных парашютистов для диверсионных действий. на территории "противника" — прокоментировал свое задание Баранов.

Леонид Григорьевич Минов и Яков Давидович Мошковский с энтузиазмом восприняли предложение начальника ВВС. Из числа наиболее опытных курсантов, уже совершивших тренировочные прыжки, они отобрали десять добровольцев. В их число вошли Мухин, Филиппов, Егоров, Пойдус, Фрейман, Черкашин, Кухаренко, Захаров, Коваленков, Поваляев.

Тяжелый бомбардировщик

Высадку десанта решено было произвести с самолета "Фарман-Голиаф". В те дни он был единственным самолетом, освоенным для прыжков. Его преимущество перед имевшимися в авиабригаде бомбардировщиками ТБ-1 заключалось в том, что десантникам не требовалось вылезать на крыло — парашютисты выпрыгивали непосредственно в открытую дверь. При этом курсанты находились в кабине все вместе, что имело немаловажное психологическое значение для новичков.

Так как грузоподъемность самолета "Фарман-Голиаф" не позволяла брать на борт более семи человек, было принято решение произвести десантирование в два этапа, для чего группа была разбита на две подгруппы, одну из которых возглавил Минов, вторую группу возглавил Яков Мошковский. Длинноствольное оружие и боеприпасы было решено выбросить с трех самолетов Р-1 на грузовых парашютах.

Группа Якова Мошковского (крайний слева) перед десантированием
2 августа 1930 года. В центре техник — укладчик парашютов
В.Г. Баранов

Подготовку к десантной операции закончили 31 июля. Каждый боец знал свое место в самолете и свою задачу на земле. Снаряжение десантников, состоящее из основного и запасного парашютов, было уложено и тщательно подогнано по фигуре бойца, оружие и боеприпасы упакованы в подвесные мешки и короба грузовых парашютов.

2 августа 1930 года в 9 часов утра самолет "Фарман-Голиаф" под управлением летчика Громова поднялся в воздух. На борту самолета находилась первая группа десантников во главе с Миновым, а так же Мошковский, вылетевший с целью уточнения места выброски десанта. В качестве места высадки было выбрано свободное от посевов поле размером 600 на 800 метров вблизи хутора Клочково, в двух километрах от Воронежа. Первая группа была десантирована с высоты 350 метров. Вся группа покинула борт в течение пяти секунд. Самолет развернулся и лег на обратный курс. Тем временем над площадкой на высоте 150 м прошла тройка самолетов Р-1 и сбросили два мягких почтовых мешка, и четыре полутяжелых короба конструкции Н.П. Благина, в которых находились винтовки и два ручных пулемета, снаряжение и боеприпасы, необходимые для выполнения боевой задачи. Подбежав к ним, парашютисты приступили к распаковке грузовых мешков.

Вернувшийся на аэродром "Фарман-Голиаф" забрал остальных участников десанта, и через несколько минут с высоты 500 метров выбросил вторую группу над площадкой десантирования. Приземление второй группы произошло в непосредственной близости от того места, где в это время находилась первая группа. Еще через несколько минут оба подразделения собрались вместе, привели оружие в боевую готовность и выдвинулись в исходный район для выполнения боевой задачи. В исходном районе их ждал грузовик, который доставил парашютистов на аэродром. Задача первого воздушного десанта была выполнена.

Памятный знак на месте высадки
первого десанта

В результате проведения учебных сборов была показана возможность парашютного десантирования вооруженного личного состава, а так же была проверена техника выброски людей и грузов. Была определена величина рассеивания группы парашютистов в зависимости от высоты выброски, определено время сбора парашютистов и груза, и время, необходимое для приведения группы в боевую готовность. Выработанные правила и методические рекомендации по производству парашютных прыжков были опубликованы в 1930 году в "Бюллетене научно-технического комитета управления ВВС РККА" и в журнале "Вестник воздушного флота". Во время проведения сборов был отснят документальный фильм — "Парашют". Этот фильм стал наглядным учебным пособием для подготовки парашютистов на многие годы. Собственно, само задание и работа по его исполнению положили практическое начало воздушно-десантному делу в нашей стране.

В разросшемся современном городе историческое место высадки первого десанта занимает территорию, очерченную улицами генерала Лизюкова, 60 армии, 60 лет ВЛКСМ и бульваром Победы. В 1997 году на месте высадки был установлен памятный знак — гранитный камень и мемориальная доска с надписью: "Здесь 2 августа 1930 года произведен первый воздушный десант в СССР в количестве двенадцати человек". Его можно найти вблизи Воронежской Академии Исскуств, что на улице генерала Лизюкова.

1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ПАРАШЮТА И СРЕДСТВ ДЕСАНТИРОВАНИЯ ВООРУЖЕНИЯ, ВОЕННОЙ ТЕХНИКИ И ГРУЗОВ

Зарождение и развитие воздушно-десантной подготовки связано с историей парашютизма и совершенствованием парашюта.

Создание различных приспособлений для безопасного спуска с большой высоты уходит в глубину веков. Научно обоснованным предложением такого рода является изобретение Леонардо да Винчи (1452 - 1519 гг.). Он писал: «Если у человека есть шатер из накрахмаленного полотна шириной в 12 локтей и высотой 12, то он сможет бросаться с любой высоты без опасности для себя». Впервые практический прыжок был совершен в 1617 г., когда венецианский инженер-механик Ф. Веранцио сделал приспособление и, прыгнув с крыши высокой башни, благополучно приземлился.

Слово «парашют», сохранившееся до настоящего времени, было предложено французским ученым С. Ленорманом (от греческого p а r а – против и французского chute – падение). Свой аппарат он построил и лично испытал, совершив в 1783 г. прыжок из окна обсерватории.

Дальнейшее развитие парашюта связано с появлением аэростатов, когда возникла необходимость создания спасательных приспособлений. Парашюты, применявшиеся на аэростатах, имели либо обруч, либо спицы для того, чтобы купол был всегда в раскрытом состоянии, и его можно было применить в любой момент. Парашюты в таком виде крепились под гондолой воздушного шара или являлись промежуточным соединительным звеном между аэростатом и гондолой.

В XIX веке в куполе парашюта начали делать полюсное отверстие, из каркаса купола были изъяты обручи и спицы, а сам купол парашюта стали прикреплять к оболочке воздушного шара сбоку.

Пионерами отечественного парашютизма являются Станислав, Юзеф и Ольга Древницкие. Юзеф к 1910 г. совершил уже более 400 прыжков с парашютом.

В 1911 году Г. Е. Котельников разработал и запатентовал ранцевый парашют РК-1. Испытания его успешно прошли 19 июня 1912 г. Новый парашют был компактен и отвечал всем основным требованиям применения в авиации. Купол его изготовлялся из шелка, стропы разделялись на группы, подвесная система состояла из пояса, нагрудного обхвата, двух плечевых ремней и обхватов для ног. Главной особенностью парашюта была его автономность, дающая возможность пользоваться им независимо от самолета.

До конца 20-х годов парашюты создавались и совершенствовались в целях спасения жизни аэронавта или летчика в случае вынужденного покидания летательного аппарата в воздухе. Методика покидания отрабатывалась на земле и основывалась на теоретических и практических исследованиях прыжка с парашютом, знании рекомендаций по покиданию летательного аппарата и правил пользования парашютом, т. е. закладывались основы наземной подготовки.

Без тренировки в практическом совершении прыжка парашютная подготовка сводилась к тому, чтобы научить летчика надеть парашют, отделиться от самолета, выдернуть вытяжное кольцо, а после раскрытия парашюта рекомендовалось: «при приближении к земле, подготавливаясь к спуску, принять сидячее положение в помочах, но так, чтобы колена были ниже бедер. Не пытайтесь встать, не напрягайте мускулы, свободно опуститесь, и если потребуется, то покатитесь по земле».

В 1928 г. командующему войсками Ленинградского военного округа М. Н. Тухачевскому была поручена разработка нового Полевого устава. Работа над проектом устава вызвала необходимость у оперативного отдела штаба военного округа подготовить для обсуждения реферат на тему «Действия воздушного десанта в наступательной операции».

В теоретических трудах делался вывод, что сама техника высадки воздушных десантов и сущность их боя в тылу противника предъявляют повышенные требования к личному составу десанта. Программа их подготовки должна строиться на основе требований воздушно-десантных операций, охватывать широкую область навыков и знаний, так как в воздушном десанте на учете каждый боец. Подчеркивалось, что превосходная тактическая подготовка каждого члена десанта должна сочетаться с его исключительной решительностью, основанной на глубокой и быстрой оценке обстановки.

В январе 1930 г. Реввоенсовет СССР утвердил обоснованную программу строительства определенных типов летательных аппаратов (самолетов, аэростатов, дирижаблей), которые должны были полностью учитывать запросы нового, зарождающегося рода войск – воздушной пехоты.

Для проверки теоретических положений в области применения воздушных десантов на аэродроме 11-й авиабригады в Воронеже 26 июля 1930 г. открылись первые в стране парашютные занятия с выполнением прыжков из самолета. Было подготовлено 30 парашютистов в целях выброски экспериментального воздушного десанта на предстоящем опытно-показательном учении ВВС Московского военного округа. В ходе решения задач учения нашли свое отражение основные элементы воздушно-десантной подготовки.

Для участия в десанте было отобрано 10 человек. Личный состав десанта был разбит на две группы. Первую группу и отряд в целом возглавил военный летчик, участник гражданской войны, энтузиаст парашютного дела комбриг Л. Г. Минов, вторую – военный летчик Я. Д. Мошковский. Основная цель данного эксперимента заключалась в показе участникам авиационного учения техники выброски парашютного десанта и доставки ему необходимого для боя оружия и боеприпасов. Планом предусматривалось также исследование и ряда специальных вопросов парашютного десантирования: снижение десантников в условиях одновременной групповой выброски, темп выброски десантников, величина их рассеивания и время сбора после приземления, время, затрачиваемое на отыскание сброшенного на парашютах вооружения, и степень его сохранности.

Предварительная подготовка личного состава и вооружения перед десантированием проводилась на боевых парашютах, а тренировка – непосредственно на том самолете, с которого предстояло совершать прыжок.

2 августа 1930 г. с аэродрома поднялись самолет с первой группой парашютистов во главе с Л. Г. Миновым и три самолета Р-1, которые несли под крыльями по два контейнера с пулеметами, винтовками, боеприпасами. Вслед за первой была выброшена вторая группа парашютистов во главе с Я. Д. Мошковским. Десантники, быстро собрав парашюты, направились на сборный пункт, по пути распаковали контейнеры и, разобрав оружие, приступили к выполнению поставленной задачи.

2 августа 1930 г. вошло в историю как день рождения воздушно-десантных войск. С этого времени у парашюта появилось новое назначение – обеспечивать высадку войск в тылу противника, а в составе Вооруженных Сил страны появился новый род войск.

В 1930 г. открылась первая в стране фабрика по производству парашютов, ее директором, главным инженером и конструктором был М. А. Савицкий. В апреле этого же года были изготовлены первые опытные образцы спасательного парашюта типа НИИ-1, спасательных парашютов ПЛ-1 для летчиков, ПН-1 для летчиков-наблюдателей (штурманов) и парашютов ПТ-1 для совершения учебно-тренировочных прыжков летно-подъемным составом ВВС, десантниками и спортсменами-парашютистами.

В 1931 г. на этой фабрике были изготовлены парашюты ПД-1 конструкции М. А. Савицкого, которые, начиная с 1933 г. стали поступать на снабжение парашютно-десантных частей.

Созданные к тому времени парашютно-десантные мягкие мешки (ПДММ), парашютно-десантные бензиновые баки (ПДББ) и другие виды десантной тары в основном обеспечивали парашютную выброску всех видов легкого оружия и боевых грузов.

Одновременно с созданием производственной базы парашютостроения широко развернулась научно-исследовательская работа, которая ставила перед собой следующие задачи:

Создание такой конструкции парашюта, который выдержал бы нагрузку, получаемую после раскрытия при прыжке из самолета, летящего с максимальной скоростью;

Создание парашюта, обеспечивающего минимальные перегрузки на организм человека;

Определение максимально допустимой перегрузки для человеческого организма;

Изыскание такой формы купола, которая при наименьших затратах материала и простоте изготовления обеспечивала бы наименьшую скорость снижения парашютиста и препятствовала бы его раскачиванию.

При этом все теоретические расчеты необходимо было проверить на практике. Необходимо было определить, насколько безопасен прыжок с парашютом с той или иной точки самолета при максимальной скорости полета, рекомендовать безопасные приемы отделения от самолета, изучить траектории движения парашютиста после отделения при различных скоростях полета, изучить влияние парашютного прыжка на организм человека. Очень важно было знать, каждый ли десантник сможет открыть парашют вручную или необходим специальный медицинский отбор.

В результате исследований врачей Военно-медицинской академии были получены материалы, впервые осветившие вопросы психофизиологии прыжка с парашютом и имевшие практическое значение для отбора кандидатов для подготовки инструкторов по парашютно-десантной подготовке.

Для решения задач десантирования использовались бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3 и Р-5, а также некоторые типы самолетов гражданского воздушного флота (АНТ-9, АНТ-14 и позже ПС-84). Самолет ПС-84 мог транспортировать парашютные подвески, а при внутренней загрузке мог брать 18 – 20 ПДММ (ПДББ-100), выброску которых можно было производить одновременно через обе двери силами десантников или экипажа.

В 1931 г. план боевой подготовки авиамотодесантного отряда впервые содержал парашютную подготовку. Для освоения новой дисциплины в Ленинградском военном округе были организованы сборы, на которых было подготовлено семь инструкторов парашютного дела. Инструкторы парашютной подготовки проводили большую экспериментальную работу в целях накопления практического опыта, поэтому прыгали на воду, на лес, на лед, с дополнительным грузом, при ветре до 18 м/с, с различным вооружением, со стрельбой и метанием гранат в воздухе.

Начало новому этапу в развитии воздушно-десантных войск положило постановление Реввоенсовета СССР, принятое 11 декабря 1932 г., в котором намечалось сформировать к марту 1933 г. по одному авиадесантному отряду в Белорусском, Украинском, Московском и Приволжском военных округах.

В Москве 31 мая 1933 г. была открыта Высшая парашютная школа ОСОАВИАХИМ, приступившая к планомерной подготовке инструкторов-парашютистов и укладчиков парашютов.

В 1933 г. были освоены прыжки в зимних условиях, установлены возможные для массовых прыжков температура, сила ветра у земли, наилучший способ приземления и обоснована необходимость разработки специального обмундирования десантника, удобного для совершения прыжка и для действий на земле в ходе боя.

В 1933 г. появился парашют ПД-2, через три года парашют ПД-6, купол которого имел круглую форму и площадь 60,3 м 2 . Осваивая новые парашюты, приемы и способы десантирования и накопив достаточную практику в выполнении различных прыжков с парашютом, инструкторы-парашютисты давали рекомендации по улучшению наземной подготовки, по совершенствованию способов покидания самолета.

Высокий профессиональный уровень инструкторов-парашютистов позволил им подготовить к десантированию осенью 1935 г. на учениях Киевского округа 1200 парашютистов, под Минском в этом же году – более 1800 человек, а на учениях Московского военного округа в 1936 г. – 2200 парашютистов.

Таким образом, опыт учений и успехи советской промышленности позволили советскому командованию определить роль воздушно-десантных операций в современном бою и перейти от экспериментов к организации парашютно-десантных частей. В Полевом уставе 1936 г. (ПУ-36, § 7) указывалось: «Парашютно-десантные части являются действенным средством для дезорганизации управления и работы тыла противника. Во взаимодействии с войсками, наступающими с фронта, парашютно-десантные части могут оказывать решающее влияние на полный разгром противника на данном направлении».

В 1937 г. для подготовки гражданской молодежи к службе в армии был введен в действие Курс учебно-спортивной парашютной подготовки (КУПП) ОСОАВИАХИМ СССР на 1937 год, в котором задача № 17 включала такой элемент, как прыжок с винтовкой и складными лыжами.

Учебными пособиями для воздушно-десантной подготовки были инструкции по укладке парашютов, которые являлись и документами на парашют. Позднее, в 1938 г., было издано Техническое описание и инструкция по укладке парашютов.

Летом 1939 г. был проведен сбор лучших парашютистов Красной Армии, который явился демонстрацией огромных успехов, достигнутых нашей страной в области парашютизма. По своим результатам, по характеру и массовости прыжков сбор являлся выдающимся событием в истории парашютизма.

Опыты проведенных прыжков анализировались, выносились на обсуждение, обобщались, и все лучшее, приемлемое для массового обучения доводилось на сборах до инструкторов парашютной подготовки.

В 1939 г. в составе парашюта появилось страхующее устройство. Братья Доронины – Николай, Владимир и Анатолий создали полуавтоматический прибор (ППД-1) с часовым механизмом, раскрывающим парашют через заданное время после отделения парашютиста от самолета. В 1940 г. был разработан парашютный прибор ПАС-1 с анероидным устройством конструкции Л. Савичева. Прибор предназначался для автоматического раскрытия парашюта на любой заданной высоте. В последующем братья Доронины совместно с Л. Савичевым сконструировали парашютный прибор, соединив временной прибор с анероидным и назвав его КАП-3 (комбинированный автомат парашютный). Прибор обеспечивал раскрытие парашюта на заданной высоте или по истечении заданного времени после отделения парашютиста от самолета в любых условиях, если этого по какой-либо причине не сделает сам парашютист.

В 1940 г. был создан парашют ПД-10 с площадью купола 72 м 2 , в 1941 г. – парашют ПД-41, перкалевый купол этого парашюта площадью 69,5 м 2 имел квадратную форму. В апреле 1941 г. в НИИ ВВС были завершены полигонные испытания подвесок и платформ для сбрасывания парашютным способом 45- миллиметровых противотанковых орудий, мотоциклов с колясками и т. д.

Уровень развития воздушно-десантной подготовки и парашютно-десантных средств обеспечивал выполнение задач командования в ходе Великой Отечественной войны.

Первый в Великой Отечественной войне небольшой воздушный десант был применен под Одессой. Он был выброшен в ночь на 22 сентября 1941 г. из самолета ТБ-3 и имел задачу рядом диверсий и огнем нарушить связь и управление противника, создать панику в тылу врага и тем самым оттянуть с побережья часть его сил и средств. Благополучно приземлившись, парашютисты-десантники в одиночку и небольшими группами успешно выполнили поставленную задачу.

Выброска в ноябре 1941 г. воздушного десанта в Керченско-Феодосийской операции, десантирование 4-го воздушно-десантного корпуса в январе – феврале 1942 г. в целях завершения окружения Вяземской группировки противника, десантирование 3-й и 5-й гвардейских десантных бригад в Днепровской воздушно-десантной операции в сентябре 1943 г. внесли неоценимый вклад в развитие воздушно-десантной подготовки. Например, 24 октября 1942 г. был высажен воздушный десант непосредственно на аэродром Майкоп для уничтожения самолетов на аэродроме. Высадка десанта тщательно готовилась, отряд был разделен на группы. Каждый парашютист-десантник совершил пять прыжков днем и ночью, тщательно были проиграны все действия.

Для личного состава был определен комплект вооружения и снаряжения в зависимости от выполняемой ими задачи. Каждый парашютист-десантник диверсионной группы имел автомат, два диска с патронами и дополнительно три зажигательных прибора, фонарь и продовольствие на двое суток. В группе прикрытия было два пулемета, десантники этой группы не брали некоторых предметов вооружения, но имели дополнительно по 50 патронов к пулемету.

В результате нападения отряда на Майкопский аэродром было уничтожено 22 самолета противника.

Обстановка, сложившаяся в ходе войны, потребовала использования воздушно-десантных войск как для действий в составе воздушных десантов в тылу противника, так и для действий с фронта в составе гвардейских стрелковых соединений, что предъявляло дополнительные требования к воздушно-десантной подготовке.

После каждого десантирования обобщался опыт, и делались необходимые поправки в обучении десантников. Так, в пособии командиру отделения воздушно-десантных частей, изданном в 1942 г., в главе 3 было записано: «Обучение укладке и эксплуатации материальной части десантных парашютов ПД-6, ПД-6ПР и ПД-41-1 проводить по техническим описаниям этих парашютов, изложенным в специальных брошюрах», а в разделе «Подгонка оружия и снаряжения для боевого прыжка» указывалось: «Для проведения занятий прикажи подготовить парашюты, винтовки, пистолеты-пулеметы, ручные пулеметы, гранаты, носимые лопаты или топоры, подсумки-патронташи, сумки для магазинов ручного пулемета, плащ-палатки, ранцы или вещевые мешки». Там же на рисунке был показан образец крепления оружия, где дульная часть оружия с помощью резинки или тренчика крепилась к главному обхвату.

Сложность ввода в действие парашюта с помощью вытяжного кольца, а также ускоренная подготовка парашютистов-десантников во время войны вызвали необходимость создания парашюта, раскрывающегося автоматически. С этой целью в 1942 г. создается парашют ПД-6-42 с круглой формой купола площадью 60,3 м 2 . Впервые на этом парашюте была применена вытяжная веревка, которая обеспечивала раскрытие парашюта принудительным способом.

С развитием воздушно-десантных войск развивается и совершенствуется система подготовки командных кадров, начало которой было положено созданием в августе 1941 г. в городе Куйбышеве воздушно-десантного училища, которое осенью 1942 г. было передислоцировано в Москву. В июне 1943 г. училище расформировывается, а подготовка кадров продолжается на Высших офицерских курсах ВДВ. В 1946 г. в городе Фрунзе для пополнения офицерскими кадрами воздушно-десантных войск формируется военно-парашютное училище, слушателями которого стали офицеры ВДВ и выпускники пехотных училищ. В 1947 г. после первого выпуска офицеров, прошедших переподготовку, училище было передислоцировано в город Алма-Ату, а в 1959 г. – в город Рязань.

Программа училища предусматривала изучение воздушно-десантной подготовки (ВДП) как одной из основных дисциплин. Методика прохождения курса строилась с учетом требований, предъявляемых к воздушным десантам в Великой Отечественной войне.

После войны преподавание курса воздушно-десантной подготовки постоянно ведется с обобщением опыта проводимых учений, а также рекомендаций научно-исследовательских и конструкторских организаций. Кабинеты, лаборатории и парашютные городки училища оборудуются необходимыми парашютными снарядами и тренажерами, макетами военно-транспортных самолетов и вертолетов, стапелями (парашютными качелями), трамплинами и т. д., что обеспечивает ведение учебного процесса в соответствии с требованиями военной педагогики.

Все парашюты, выпускаемые до 1946 г., были предназначены для совершения прыжков из самолетов на скорости полета 160 – 200 км/ч. В связи с появлением новых самолетов и увеличением скорости их полета возникла необходимость в разработке парашютов, обеспечивающих нормальное совершение прыжков на скорости до 300 км/ч.

Увеличение скорости и высоты полета самолетов потребовало коренного усовершенствования парашюта, разработки теории прыжка с парашютом и практического освоения прыжков с больших высот с применением кислородных парашютных приборов, на разных скоростях и режимах полета.

В 1947 г. был разработан и выпущен парашют ПД-47. Авторы конструкции – Н. А. Лобанов, М. А. Алексеев, А. И. Зигаев. Парашют имел перкале-вый купол квадратной формы площадью 71,18 м 2 и массу 16 кг.

В отличие от всех предшествующих парашютов ПД-47 имел чехол, надеваемый на основной купол перед укладкой его в ранец. Наличие чехла снижало вероятность перехлестывания купола стропами, обеспечивало последовательность процесса раскрытия и уменьшало динамическую нагрузку на парашютиста в момент наполнения купола воздухом. Так была решена задача обеспечения десантирования на больших скоростях. Вместе с тем, наряду с решением главной задачи – обеспечением десантирования на больших скоростях, парашют ПД-47 имел ряд недостатков, в частности, большую площадь рассеивания парашютистов-десантников, что создавало угрозу схождения их в воздухе при массовом десанте. В целях устранения недостатков парашюта ПД-47 группа инженеров во главе с Ф. Д. Ткачевым в 1950 – 1953 гг. разработала несколько вариантов десантных парашютов типа «Победа».

В 1955 г. на снабжение воздушно-десантных войск был принят парашют Д-1 с куполом площадью 82,5 м 2 круглой формы, изготовленный из перкаля, массой 16,5 кг. Парашют позволил совершать прыжки из самолетов на скорости полета до 350 км/ч.

В 1959 г. в связи с появлением скоростных военно-транспортных самолетов возникла необходимость усовершенствования парашюта Д-1. Парашют был снабжен стабилизирующим парашютом, были модернизированы также ранец парашюта, чехол основного купола и вытяжное кольцо. Авторами усовершенствования были братья Николай, Владимир и Анатолий Доронины. Парашют получил наименование Д-1-8.

В семидесятые годы на вооружение поступил более совершенный десантный парашют Д-5. Он прост по конструкции, удобен в эксплуатации, имеет единый метод укладки и обеспечивает совершение прыжков из всех типов военно-транспортных самолетов в несколько потоков на скорости до 400 км/ч. Основные его отличия от парашюта Д-1-8 заключаются в отсутствии вытяжного шарового парашюта, немедленном вводе в действие стабилизирующего парашюта, отсутствии чехлов основного и стабилизирующего парашютов. Основной купол площадью 83 м 2 имеет круглую форму, изготовлен из капрона, масса парашюта 13,8 кг. Более совершенным видом парашюта Д-5 является парашют Д-6 и его модификации. Он позволяет свободно разворачиваться в воздухе с помощью специальных строп управления, а также значительно уменьшать скорость сноса парашютиста по ветру путем перемещения свободных концов подвесной системы.

В конце двадцатого века воздушно-десантные войска получили еще более совершенную парашютную систему – Д-10, которая благодаря увеличенной площади основного купола (100 м 2 ) позволяет увеличить полетный вес десантника и обеспечивает меньшую скорость его снижения и приземления. Современные парашюты, отличающиеся высокой надежностью раскрытия и дающие возможность выполнять прыжки с любой высоты и при любых скоростях полета военно-транспортных самолетов, постоянно совершенствуются, поэтому изучение техники прыжка с парашютом, развитие методики наземной подготовки и практического совершения прыжка продолжается.

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРЫЖКА С ПАРАШЮТОМ

Любое тело при падении в атмосфере Земли испытывает сопротивление воздуха. На этом свойстве воздуха основан принцип действия парашюта. Введение парашюта в действие производится либо сразу после отделения парашю-тиста от самолета, либо спустя некоторое время. В зависимости от того, через какое время парашют введен в действие, раскрытие его будет происходить в разных условиях.

Сведения о составе и строении атмосферы, метеорологических элементах и явлениях, определяющих условия прыжков с парашютом, практические реко-мендации для расчета основных параметров движения тел в воздухе и при при-землении, общие сведения о десантных парашютных системах, назначении и составе, работе купола парашюта позволяют наиболее грамотно эксплуатиро-вать материальную часть парашютных систем, глубже осваивать наземную подготовку и повышают безопасность совершения прыжков.

2.1. СОСТАВ И СТРОЕНИЕ АТМОСФЕРЫ

Атмосфера является средой, в которой производятся полеты различных летательных аппаратов, совершаются прыжки с парашютом, применяется воз-душно-десантная техника.

А т м о с ф е р а – воздушная оболочка Земли (от греч. atmos – пар и sphairf – шар). Её вертикальная протяженность составляет более трех земных

радиусов (условный радиус Земли равен 6357 км).

Около 99% всей массы атмосферы сосредоточено в слое у земной поверхности до высоты 30 – 50 км. Атмосфера представляет собой смесь газов, водяного пара и аэрозолей, т.е. твердых и жидких примесей (пыли, продуктов конденсации и кристаллизации продуктов горения, частиц морской соли и т.д.).

Рис. 1. Строение атмосферы

Объем основных газов составляет: азота 78,09%, кислорода 20,95%, аргона 0,93%, углекислого газа 0,03%, на долю других газов (неона, гелия, криптона, водорода, ксенона, озона) приходится менее 0,01%, водяного пара – в переменных количествах от 0 до 4%.

Атмосферу по вертикали условно делят на слои, которые отличаются по составу воздуха, характеру взаимодействия атмосферы с земной поверхностью, распределению температуры воздуха с высотой, влиянию атмосферы на полеты летательных аппаратов (рис.1.1).

По составу воздуха атмосфера делится на гомосферу – слой от земной поверхности до высоты 90 – 100 км и гетеросферу – слой выше 90 –100 км.

По характеру влияния на применение летательных аппаратов и воздушно-десантных средств атмосферу и околоземное космическое пространство, где воздействие гравитационного поля Земли на полет летательного аппарата является определяющим, можно условно разделить на четыре слоя:

Воздушное пространство (плотные слои) – от 0 до 65 км;

Приземное космическое пространство – от 65 до 150 км;

Ближний космос – от 150 до 1000 км;

Дальний космос – от 1000 до 930 000 км.

По характеру распределения температуры воздуха по вертикали атмосфера делится на следующие основные и переходные (даны в скобках) слои:

Тропосфера – от 0 до 11 км;

(тропопауза)

Стратосфера – от 11 до 40 км;

(стратопауза)

Мезосфера – от 40 до 80 км;

(мезопауза)

Термосфера – от 80 до 800 км;

(термопауза)

Экзосфера – выше 800 км.

2.2. ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ И ЯВЛЕНИЯ ПОГОДЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА СОВЕРШЕНИЕ ПРЫЖКА С ПАРАШЮТОМ

Погодой называется физическое состояние атмосферы в данный момент времени и в данном месте, характеризующееся совокупностью метеорологических элементов и атмосферных явлений. Основными метеорологическими элементами являются температура, атмосферное давление, влажность и плотность воздуха, направление и скорость ветра, облачность, осадки и видимость.

Температура воздуха. Температура воздуха является одним из основных метеорологических элементов, определяющих состояние атмосферы. От температуры в основном зависят плотность воздуха, влияющая на скорость снижения парашютиста, и степень насыщенности воздуха влагой, которая обусловливает эксплуатационные ограничения парашютов. Зная температуру воздуха, определяют форму одежды десантникам и возможность выполнения прыжков (так, в зимних условиях прыжки с парашютом разрешаются при температуре не ниже 35 0 С).

Изменение температуры воздуха происходит через подстилающую поверхность – воду и сушу. Земная поверхность, нагреваясь, днем становится теплее воздуха, и тепло начинает передаваться от почвы воздуху. Воздух, находящийся у земли и соприкасающийся с ней, нагревается и поднимается вверх, расширяется и охлаждается. Одновременно происходит опускание вниз более холодного воздуха, который сжимается и нагревается. Движение воздуха вверх называют восходящими потоками, а движение вниз – нисходящими потоками. Обычно скорость этих потоков невелика и равна 1 – 2 м/с. Наибольшего развития вертикальные потоки достигают в середине дня – около 12 – 15 часов, когда их скорость доходит до 4 м/с. В ночное время почва охлаждается за счет излучения тепла и становится холоднее воздуха, который тоже начинает охлаждаться, отдавая тепло почве и верхним, более холодным, слоям атмосферы.

Атмосферное давление . Величина атмосферного давления и температура определяют значение плотности воздуха, непосредственно влияющей на характер раскрытия парашюта и скорость снижения парашюта.

Атмосферное давление – давление, создаваемое массой воздуха от данного уровня до верхней границы атмосферы и измеряемое в паскалях (Па), миллиметрах ртутного столба (мм рт. ст.) и барах (бар). Атмосферное давление изменяется в пространстве и во времени. С высотой давление убывает за счет уменьшения столба вышележащего воздуха. На высоте 5 км оно примерно в два раза меньше, чем на уровне моря.

Плотность воздуха . Плотность воздуха является тем метеорологическим элементом погоды, от которого зависят характер раскрытия парашюта и скорость снижения парашютиста. Она увеличивается с понижением температуры и увеличением давления, и наоборот. Плотность воздуха непосредственно влияет на жизнедеятельность человеческого организма.

Плотность – отношение массы воздуха к объему, который он занимает, выраженное в г/м 3 , зависящее от его состава и концентрации водяного пара.

Влажность воздуха . Содержание основных газов в воздухе довольно постоянно, по крайней мере до высоты 90 км, содержание же водяного пара изменяется в больших пределах. Влажность воздуха более 80% отрицательно сказывается на прочности ткани парашюта, поэтому учет влажности имеет особое значение при его хранении. Кроме того, при эксплуатации парашюта запрещается производить его укладку на открытой площадке при дожде, снегопаде или на мокром грунте.

Удельная влажность – отношение массы водяного пара к массе влажного воздуха в том же объеме, выраженное соответственно в граммах на килограмм.

Влияние влажности воздуха непосредственно на скорость снижения парашютиста незначительно и при расчетах обычно не учитывается. Однако водяной пар играет исключительно важную роль в определении метеорологических условий выполнения прыжков.

Ветер представляет собой горизонтальное движение воздуха относи-тельно земной поверхности. Непосредственной причиной возникновения вет-ра является неравномерное распределение давления. При появлении разности атмосферного давления частицы воздуха начинают перемещаться с ускорением из области более высокого в область более низкого давления.

Ветер характеризуется направлением и скоростью. Направление ветра, принятое в метеорологии, определяется точкой горизонта, откуда движется воздух, и выражается в целых градусах окружности, отсчитываемых от севера по ходу часовой стрелки. Скоростью ветра называется путь, пройденный частицами воздуха в единицу времени. По скорости ветер характеризуют следующим образом: до 3 м/с – слабый; 4 – 7 м/с – умеренный; 8 – 14 м/с – сильный; 15 – 19 м/с – очень сильный; 20 – 24 м/с – шторм; 25 – 30 м/с – жестокий шторм; более 30 м/с – ураган. Различают ровный и порывистый ветер, по направлению – постоянный и меняющийся. Ветер считается порывистым, если его скорость в течение 2 мин изменяется на 4 м/с. Когда направление ветра изменяется более чем на один румб (в метеорологии один румб равен 22 0 30 / ), его называют меняющимся. Кратковременное резкое усиление ветра до 20 м/с и более со значительным изменением направления называется шквалом.

2.3. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ РАСЧЕТА
ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ ТЕЛ В ВОЗДУХЕ
И ИХ ПРИЗЕМЛЕНИЯ

Критическая скорость падения тела . Известно, что при падении тела в воздушной среде на него действуют сила тяжести, которая во всех случаях направлена вертикально вниз, и сила сопротивления воздуха, которая направлена в каждый момент в сторону, противоположную направлению скорости падения, изменяющуюся в свою очередь как по величине, так и по направлению.

Сопротивление воздуха, действующее в направлении, противоположном движению тела, называется лобовым сопротивлением. Согласно экспериментальным данным сила лобового сопротивления зависит от плотности воздуха, скорости движения тела, его формы и размеров.

Результирующая сила, действующая на тело, сообщает ему ускорение a , рассчитываемое по формуле a = G – Q , (1)

т

где G – сила тяжести; Q – сила лобового сопротивления воздуха;

m – масса тела.

Из равенства (1) следует, что

если G – Q > 0 ,то ускорение положительно и скорость тела увеличивается;

если G – Q < 0 ,то ускорение отрицательно и скорость тела уменьшается;

если G – Q = 0 ,то ускорение равно нулю и тело падает с постоянной скоростью (рис.2).

У с т а н о в и в ш а я с я с к о р о с т ь п а д е н и я п а р а ш ю т и с т а. Силы, обусловливающие траекторию движения парашютиста, определяются теми же параметрами, что и при падении любого тела в воздухе.

Коэффициенты лобового сопротивления для различных положений те-ла парашютиста при падении относительно набегающего потока воздуха рассчитывают, зная поперечные размеры, плотность воздуха, скорость воздушного потока и измерив величину лобового сопротивления. Для производства расчетов необходима такая величина как м и д е л ь.

Мидель (миделево сечение) – наибольшее по площади поперечное сечение удлиненного тела с плавными криволинейными обводами. Для определения миделя парашютиста необходимо знать его рост и ширину раскинутых рук (или ног). В практике расчетов принимают ширину рук, равную росту, таким образом, мидель парашютиста равняется l 2 . Мидель меняется при изменении положения тела в пространстве. Для удобства расчетов принимают значение миделя величиной постоянной, а его фактическое изменение учитывают соответствующим коэффициентом лобового сопротивления. Коэффициенты лобового сопротивления для различных положений тел относительно набегающего воздушного потока приведены в таблице.

Т а б л и ц а 1

Коэффициент сопротивления различных тел

Установившуюся скорость падения тела определяют массовая плотность воздуха, которая изменяется по высоте, сила тяжести, изменяющаяся пропорционально массе тела, мидель и коэффициент лобового сопротивления пара-шютиста.

Снижение системы груз–парашют . Снижение груза с куполом парашюта, наполненным воздухом, есть частный случай падения произвольного тела в воздухе.

Как и для изолированного тела, скорость приземления системы зависит от поперечной нагрузки. Изменяя площадь купола парашюта F п, мы изменяем поперечную нагрузку, а следовательно, скорость приземления. Поэтому необходимая скорость приземления системы обеспечивается площадью купола парашюта, рассчитанной из условий эксплуатационных ограничений системы.

Снижение и приземление парашютиста . Установившаяся скорость падения парашютиста, равная критической скорости наполнения купола, гасится при раскрытии парашюта. Резкое снижение скорости падения воспринимается как динамический удар, сила которого зависит в основном от скорости падения парашютиста в момент раскрытия купола парашюта и от времени раскрытия парашюта.

Необходимое время раскрытия парашюта, а также равномерное распределение перегрузки обеспечивается его конструкцией. В парашютах десантных и специального назначения эту функцию в большинстве случаев выполняет камера (чехол), надеваемая на купол.

Иногда при раскрытии парашюта парашютист в течение 1 – 2 с испы-тывает шести – восьмикратную перегрузку. Уменьшению воздействия силы динамического удара на парашютиста-десантника способствует плотная подгонка подвесной системы парашюта, а также правильная группировка тела.

При снижении парашютист перемещается, кроме вертикального, в горизонтальном направлении. Горизонтальное перемещение зависит от направ-ления и силы ветра, конструкции парашюта и симметричности купола во вре-мя снижения. На парашюте с круглой формой купола парашютист при отсутствии ветра снижается строго вертикально, так как давление воздушного потока распределяется по всей внутренней поверхности купола равномерно. Неравномерное распределение давления воздуха по поверхности купола возникает при воздействии на его симметричность, которое осуществляется подтягиванием тех или иных строп или свободных концов подвесной системы. Изменение симметричности купола влияет на равномерность его обтекания воздухом. Воздух, выходящий со стороны поднятой части, создает реактивную силу, в результате которой происходит перемещение (скольжение) парашюта со скоростью 1,5 – 2 м/с.

Таким образом, в безветрие для горизонтального перемещения парашюта с круглым куполом в каком-либо направлении необходимо создавать скольжение путем подтягивания и удержания в этом положении строп или свободных концов подвесной системы, расположенных в стороне желаемого перемещения.

Среди парашютно-десантных средств специального назначения пара-шюты с круглым куполом, имеющим щели, или куполом в виде крыла обеспечивают горизонтальное перемещение с достаточно большой скоростью, что позволяет парашютисту-десантнику, поворачивая купол, добиваться большой точности и безопасности приземления.

На парашюте с квадратным куполом горизонтальное перемещение в воздухе происходит благодаря так называемому большому килю на куполе. Воздух, выходящий из-под купола со стороны большого киля, создает реактивную силу и вызывает горизонтальное перемещение парашюта со скоростью 2 м/с. Парашютист, развернув парашют в нужном направлении, может использовать это свойство квадратного купола для более точного приземления, для разворота по ветру или для уменьшения скорости приземления.

При наличии ветра скорость приземления равна геометрической сумме вертикальной составляющей скорости снижения и горизонтальной составляющей скорости ветра и определяется по формуле

V пр = V 2 сн + V 2 3, (2)

где V 3 – скорость ветра у земли.

Необходимо помнить, что вертикальные потоки воздуха существенно изменяют скорость снижения, при этом нисходящие потоки воздуха увеличивают скорость приземления на 2 – 4 м/с. Восходящие потоки, наоборот, уменьшают ее.

Пример: Скорость снижения парашютиста-десантника 5 м/с, скорость ветра у земли 8 м/с. Определить скорость приземления в м/с.

Решение: V пр = 5 2 +8 2 = 89 ≈ 9,4

Завершающим и наиболее сложным этапом прыжка с парашютом является приземление. В момент приземления парашютист испытывает удар о землю, сила которого зависит от скорости снижения и от быстроты потери этой скорости. Практически замедление потери скорости достигается специальной группировкой тела. Приземляясь, парашютист-десантник группируется так, чтобы сначала коснуться земли ногами. Ноги, подгибаясь, смягчают силу удара, и нагрузка распределяется по телу равномерно.

Увеличение скорости приземления парашютиста за счет горизонтальной составляющей скорости ветра увеличивает силу удара о землю (R3). Сила удара о землю находится из равенства кинетической энергии, которой обладает снижающийся парашютист, работе, произведенной этой силой:

m п v 2 = R з l ц.т. , (3)

2

откуда

R з = m п v 2 = m п ( v 2 сн + v 2 з ) , (4)

2 l ц.т. 2 l ц.т.

Где l ц.т. – расстояние от центра тяжести парашютиста до земли.

В зависимости от условий приземления и степени натренированности парашютиста величина силы удара может изменяться в широких пределах.

Пример. Определить силу удара в Н парашютиста массой 80 кг, если скорость снижения равна 5 м/с, скорость ветра у земли 6 м/с, расстояние от центра тяжести парашютиста до земли 1 м.

Р е ш е н и е: R з = 80 (5 2 + 6 2 ) = 2440 .

2 . 1

Сила удара при приземлении может восприниматься и ощущаться парашютистом по-разному. Это зависит в значительной степени от состояния поверхности, на которую он приземляется, и от того, как он изготовится к встрече с землей. Так, при приземлении на глубокий снег или на мягкий грунт удар по сравнению с приземлением на твердый грунт значительно смягчается. В случае раскачивания парашютиста-десантника сила удара при приземлении увеличивается, так как ему трудно принять правильное положение тела для принятия удара. Раскачивание необходимо погасить до подхода к земле.

При правильном приземлении нагрузки, испытываемые парашютистом-десантником, невелики. Рекомендуется для равномерного распределения нагрузки при приземлении на обе ноги держать их вместе, согнутыми настолько, чтобы под действием нагрузки они могли, пружиня, сгибаться и дальше. Напряжение ног и тела необходимо поддерживать равномерным, при этом чем больше скорость приземления, тем больше должно быть напряжение.

2.4. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДЕСАНТНЫХ
ПАРАШЮТНЫХ СИСТЕМАХ

Назначение и состав . Парашютной системой называется один или несколько парашютов с комплектом устройств, обеспечивающих их размещение и крепление на самолете или сбрасываемом грузе и введение в действие парашютов.

Качества и достоинства парашютных систем можно оценить, исходя из того, в какой степени они соответствуют следующим требованиям:

Выдерживать любую скорость, возможную после оставления самолета парашютистом-десантником;

Физическая суть функции, выполняемой куполом при снижении, заключается в отклонении (расталкивании) частиц встречного воздуха и трении о него, при этом часть воздуха купол увлекает за собой. Кроме того, раздвинутый воздух смыкается не непосредственно за куполом, а на некотором расстоянии от него, образуя вихри, т.е. вращательное движение струек воздуха. При раздвигании воздуха, трении об него, увлечении воздуха в направлении движения и образовании вихрей выполняется работа, которую совершает сила сопротивления воздуха. Величину этой силы в основном определяют форма и размеры купола парашюта, удельная нагрузка, природа и воздухонепроницаемость ткани купола, скорость снижения, количество и длина строп, способ крепления строп к грузу, удаление купола от груза, конструкция купола, размеры полюсного отверстия или клапанов и другие факторы.

Коэффициент сопротивления парашюта обычно близок к коэффициенту сопротивления плоской пластинки. Если же поверхности купола и пластинки одинаковы, то сопротивление будет больше у пластинки, потому что ее мидель равен поверхности, а мидель парашюта значительно меньше его поверхности. Истинный диаметр купола в воздухе и его мидель трудно вычислить или измерить. Сужение купола парашюта, т.е. отношение диаметра наполненного купола к диаметру развернутого купола, зависит от формы раскроя ткани, длины строп и других причин. Поэтому при расчете сопротивления парашюта всегда принимают во внимание не мидель, а поверхность купола – величину, точно известную для каждого парашюта.

Зависимость С п от формы купола . Сопротивление воздуха движущимся телам зависит в значительной степени от формы тела. Чем менее удобообтекаема форма тела, тем большее сопротивление испытывает тело при движении в воздухе. При конструировании купола парашюта изыскивают такую форму купола, которая при наименьшей площади купола обеспечивала бы наибольшую силу сопротивления, т.е. при минимальной площади поверхности купола парашюта (при минимальной затрате материала) форма купола должна обеспечивать грузу заданную скорость приземления.

Наименьшим коэффициентом сопротивления и наименьшей нагрузкой при наполнении обладает ленточный купол, для которого С п = 0,3 – 0,6 , для круглого купола он изменяется в пределах от 0,6 до 0,9. Купол квадратной формы имеет более благоприятное соотношение между миделем и поверхностью. Кроме того, более плоская форма такого купола при снижении приводит к усилению вихреобразования. В результате парашют с квадратным куполом имеет С п = 0,8 – 1,0. Еще большее значение коэффициента сопротивления у парашютов с втянутой вершиной купола или с куполами в форме вытянутого прямоугольника, так при соотношении сторон купола 3:1 С п = 1,5.

Скольжение, обусловливающееся формой купола парашюта, также увеличивает коэффициент сопротивления до 1,1 – 1,3. Это объясняется тем, что при скольжении купол обтекается воздухом не снизу вверх, а снизу сбоку. При таком обтекании купола скорость снижения как равнодействующая рав-на сумме составляющих вертикальной и горизонтальной, т.е. благодаря появлению горизонтального перемещения уменьшается вертикальное (рис.3).

увеличивается на 10 – 15%, но если количество строп больше, чем необходимо для данного парашюта, то уменьшается, так как при большом количестве строп входное отверстие купола перекрывается. Увеличение количества строп купола сверх 16 не вызывает заметного увеличения миделя; мидель купола с 8 стропами заметно меньше, чем мидель купола с 16 стропами

(рис. 4).

Количество строп купола определяется длиной его нижней кромки и расстоянием между стропами, которое у куполов основных парашютов равно 0,6 – 1 м. Исключением являются стабилизирующие и тормозные парашюты, у которых расстояние между двумя соседними стропами 0,05 – 0,2 м, в связи с тем, что длина нижней кромки их куполов относительно мала и невозможно прикрепить большое количество строп, необходимое для повышения прочности.

Зависимость С п от длины строп купола . Купол парашюта принимает форму и уравновешивается в том случае, если при определенной длине стропы нижняя кромка стягивается под действием силы Р. При уменьшении длины стропы угол между стропой и осью купола а увеличивается (а 1 > а) , стягивающая сила также увеличивается (Р 1 >Р ). Под действием силы Р 1 кромка купола с короткими стропами сжимается, мидель купола становится меньше, чем мидель купола с длинными стропами (рис. 5). Уменьшение миделя приводит к уменьшению коэффициента С п, и равновесие купола нарушается. При зна-чительном укорочении строп купол принимает удобообтекаемую форму, частично наполненную воздухом, что приводит к уменьшению перепада давления и, следовательно, к до­полнительному уменьшению С п . Очевидно, можно рассчитать такую длину строп, при которой купол не сможет наполняться воздухом.

Увеличение длины строп повышает коэффициент сопротив­ления ку-пола С п и, следовательно, обеспечивает заданную ско­рость приземления или снижения при минимально возможной площади купола. Однако следует помнить, что увеличение дли­ны строп приводит к увеличению мас-сы парашюта.

Опытным путем установлено, что при увеличении длины строп в 2 раза коэффициент сопротивления купола увеличива­ется только в 1,23 раза. Следовательно, увеличивая длину строп в 2 раза, можно уменьшить площадь купола в 1,23 раза. На практике используют длину строп, равную 0,8 – 1,0 диаметра купола в раскрое, хотя расчеты показывают, что наибольшее значение С п достигает при длине строп, равной трем диамет­рам купола в раскрое.

Большое сопротивление – главное, но не единственное тре­бование, предъявляемое к парашюту. Форма купола должна обеспечивать быстрое и надежное его раскрытие, устойчивое, без раскачиваний, снижение. Кроме того, купол должен быть прочен и прост в изготовлении и эксплуатации. Все эти требо­вания находятся в противоречии. Например, купола с большим сопротивлением очень неустойчивы, и, наоборот, очень устойчи­вые купола имеют малое сопротивление. При конструировании эти требования учитывают в зависимости от назначения пара­шютных систем.

Работа десантной парашютной системы . По­следовательность работы десантной парашютной системы в на­чальный период определяется прежде всего скоростью полета самолета при десантировании.

Как известно, с ростом скорости растет нагрузка на купол парашюта. Это вызывает необходимость увеличивать прочность купола, как следствие, увеличивать массу парашюта и прини­мать защитные меры для уменьшения динамической нагрузки на тело парашютиста-десантника в момент раскрытия купола основного парашюта.

Работа десантной парашютной системы имеет следующие этапы:

I – снижение на стабилизирующей парашютной системе смомента отделения от самолета до введения основного парашюта в действие;

II – выход строп из сот и купола из камеры основного парашюта;

III– наполнение купола основного парашюта воздухом;

IV – гашение скорости системы от конца третьего этапа до достижения системой установившейся скорости снижения.

Введение в действие парашютной системы начинается в момент отделения парашютиста от самолета с последовательным включением всех элементов парашютной системы.

Для упорядочения раскрытия и удобства укладки основного парашюта его помещают в парашютную камеру, она в свою очередь укладывается в ранец, который прикреплен к подвесной системе. Крепится десантная парашютная система на десантнике с помощью подвесной системы, которая позволяет удобно разместить уложенный парашют и равномерно распределить динамическую нагрузку на тело во время наполнения основного парашюта.

Серийные десантные парашютные системы рассчитаны на совершение прыжков из всех типов военно-транспортных самолетов на большой скорости полета. Основной парашют вводится в действие через несколько секунд после отделения десантника от самолета, что обеспечивает минимальную нагрузку, действующую на купол парашюта при его наполнении, и позволяет выйти из возмущенного потока воздуха. Эти требования определяют наличие в десантной системе стабилизирующего парашюта, который обеспечивает устойчивое движение и уменьшает начальную скорость снижения до оптимально необходимой.

При достижении заданной высоты или после установленного времени снижения стабилизирующий парашют с помощью специального устройства (звена ручного раскрытия или парашютного прибора) отсоединяется от ранца основного парашюта, увлекает за собой камеру основного парашюта с уложенным в нее основным парашютом и вводит его в действие. В таком положении купол парашюта наполняется без рывков, на допустимой скорости, чем обеспечивается его надежность в работе, а также снижается динамическая нагрузка.

Установившаяся скорость вертикального снижения системы постепенно уменьшается из-за увеличения плотности воздуха и в момент приземления достигает безопасной скорости.

Смотрите так же на Спецназ.орг.

Идея заброски войск в тыл противника по воздуху родилась давно. Однако до изобретения Глебом Котельниковым ранцевого парашюта эта идея была неосуществимой. Первый парашютный десант с военными целями применили французы. Летом 1918 года французский майор Эврар с двумя спутниками совершает прыжок в Арденнах. На парашютах им сбрасываются радиостанция и взрывчатка. Группа проводит несколько удачных взрывов на железных дорогах и через неделю пробились к линии фронта.

Леонид Григорьевич Минов

Мало кто знает, что ещё до этого нашими войсками был применён диверсионный воздушный десант, правда, не парашютным, а посадочным способом. В разгар Брусиловского прорыва разведка сообщила о начале переброски австро-венгерских войск с итальянского театра к участку прорыва. Чтобы замедлить их прибытие, было решено подорвать полотно железной дороги. 6 июня 1916 года двое наших лётчиков – пилот подъесаул Карасёв и летнаб прапорщик Криворучко – вылетели на трофейном австрийском Альбатросе за линию фронта. Сев неподалёку от полотна никем не охраняемой в глубоком тылу железной дороги, они заложили под рельсы заряд взрывчатки и, подорвав полотно, взмыли в воздух. На обратном пути их Альбатрос был обстрелян нашими зенитчиками, но, получив несколько пробоин, успешно приземлился на своём аэродроме. Лётчики не пострадали. Австрийские подкрепления опоздали на сутки, и 8-я армия генерала Каледина, прорвав фронт, 7 июня освободила Луцк от австро-венгерских захватчиков.

Однако в качестве рода войск воздушно-десантные войско впервые появились в нашей стране.



Фарман F.62 Голиаф 11-й авиабригады, использовавшийся для высадки парашютного десанта.

2 августа 1930 года в 9 часов утра самолет Фарман F.62 Голиаф под управлением известного лётчика Михаила Громова поднялся в воздух. На борту самолета находилась первая группа десантников во главе с Леонидом Миновым.

Высадка первого десанта у хутора Клочково.

Высадка десанта во 1935 году во время манёвров Киевского округа

В качестве места высадки было выбрано свободное от посевов поле размером 600 на 800 метров вблизи хутора Клочково, в двух километрах от Воронежа. Первая группа была десантирована с высоты 350 метров. Вся группа покинула борт в течение пяти секунд. Самолет развернулся и лег на обратный курс. Тем временем над площадкой на высоте 150 м прошла тройка самолетов Р-1, которые сбросили три мягких почтовых мешка, и четыре полутяжелых короба конструкции Н. П. Благина, в которых находились винтовки и два ручных пулемета, снаряжение и боеприпасы, необходимые для выполнения боевой задачи. Подбежав к ним, парашютисты приступили к распаковке грузовых мешков.

Вернувшийся на аэродром Фарман-Голиаф забрал остальных участников десанта, и через несколько минут с высоты 500 метров выбросил вторую группу над площадкой десантирования. Приземление второй группы произошло в непосредственной близости от того места, где в это время находилась первая группа. Еще через несколько минут оба подразделения собрались вместе, привели оружие в боевую готовность и выдвинулись в исходный район для выполнения боевой задачи. В исходном районе их ждал грузовик, который доставил парашютистов на аэродром. Задача первого воздушного десанта была выполнена.

Есть сведения, что ещё до этого эксперимента Красная армия использовала воздушный десант в боевых условиях. Так, весной 1929 года в Таджикистан из соседнего Афганистана вторглась крупная банда басмачей под предводительством курбаши Файзала Максума. Банда сумела захватить город Гарм – бывшую столицу горного бекства Каратегин, ранее входившего в состав Бухарского Эмирата. В занятый басмачами Гарм была высажена с воздуха группа вооружённых красноармейцев, которая при поддержке местных жителей разгромила банду. Однако этот десант производился посадочным способом, а не парашютным, и потому датой рождения ВДВ считается 2 августа – дата проведения экспериментальной высадки у хутора Клочково.

После успеха этого эксперимента конце 1930 года, под Ленинградом, была создана советская воздушно-десантная часть - авиамотодесантный отряд, в 11-ой стрелковой дивизии. В декабре 1932 года он был развернут в 3-ю авиационную бригаду особого назначения, которая с 1938 года стала именоваться 201-й воздушно-десантной бригадой.

К концу 1933 года в РККА уже имелось 29 авиадесантных батальонов и бригад, вошедших в состав ВВС. На ЛенВО была возложена задача подготовки инструкторов по авиадесантному делу и выработке оперативно-тактических нормативов.

ТБ-3, участвовавший в выброске десанта во время киевских маневров 1935 года. На машине нанесены временные опознавательные знаки, обозначавшие одну из сторон на этих учениях.

В 1935 году во время маневров на Украине Красная Армия впервые показала свой новый род войск в более крупном масштабе. Парашютным способом было десантировано 1188 десантников и высаживался посадочный десант в составе 2 500 человек с боевой техникой.
Первый десант в боевых условиях наши парашютисты произвели при возвращении Бессарабии и присоединении Серверной Буковины. 29 июня 1940 года в городе Болград был произведён десант 204вдбр. Всего было высажено 1372 человека. На другой день 746 десантников было высажено в районе Измаила.

Применялись воздушны десанты и во время Великой Отечественной. Самой крупной была Вяземская воздушно-десантная операция.

По словам Гамилькара Гове, автора книги «Внимание, парашютисты!», кроме обычной выброски с парашютами, у ходе этой операции русские применяли и типично русский беспарашютный метод десантирования: ТБ-3 на бреющем полете пролетали над покрытыми снегом полями и сбрасывали пехотинцев с оружием без парашютов прямо в глубокий снег. Толстый слой снега смягчал удар при падении, так что большинство солдат не получало никаких повреждений. Таким образом русские солдаты потом в течение многих дней удерживали в своих руках большой участок леса с проходившей через него дорогой и, лежа при 38-градусном морозе на снегу на подостланных сосновых ветках, отбивали все атаки немцев. Правда, советские военачальники такой способ десантирования отрицают, хотя 1930-х годах в СССР действительно проводились эксперименты по беспарашютному сбрасыванию десантников с минимальной высоты.

В сентябре 1943 г. применен воздушный десант в составе двух бригад для содействия войскам Воронежского фронта в форсировании реки Днепр. В ходе советско-японской войны в августе 1945 года было высажено для десантных действий посадочным способом более 4 тысяч человек личного состава стрелковых подразделений, которые успешно выполнили поставленные задачи.

Определяющая роль в становлении теории боевого применения и развитии вооружения воздушно-десантных войск принадлежит советскому военачальнику Василию Филипповичу Маргелову, командующему ВДВ с 1954 по 1979 год. С именем Маргелова связывается позиционирование соединений ВДВ как высокоманёвренных, укрытых бронёй и обладающих достаточной огневой эффективностью подразделений для участия в современных стратегических операциях на различных театрах военных действий.

В 1956 году две воздушно-десантные дивизии принимали участие в венгерских событиях. В 1968 году после захвата двух аэродромов под Прагой и Братиславой были высажены 7-я и 103-я гвардейские воздушно-десантные дивизии, которые обеспечили успешное выполнение задачи соединениями и частями Объединённых вооруженных сил Организации Варшавского договора во время чехословацких событий.

В Афганской войне от воздушно-десантных и десантно-штурмовых формирований ВС СССР участвовали одна воздушно-десантная дивизия (103 гв.вдд), одна отдельная десантно-штурмовая бригада (56 гв.одшбр), один отдельный парашютно-десантный полк (345 гв.опдп) и два десантно-штурмовых батальона в составе отдельных мотострелковых бригад (в 66 омсбр и в 70 омсбр).

Самой массовой боевой воздушно-десантной операцией в ВС СССР, в период после Великой Отечественной войны, следует считать 5-ю Панджшерскую Операцию в мае-июне 1982 года, в ходе которой впервые была осуществлена массовая высадка десанта 103-й Гвардейской ВДД в Афганистане: только в течение первых трех дней, посадочным способом с вертолётов было десантировано свыше 4 тысяч человек. Всего же в этой операции принимало участие около 12 тысяч военнослужащих различных родов войск. Операция проходила одновременно на все 120 км в глубину ущелья. В результате большая часть ущелья Панджшер была взята под контроль.

Датой рождения Воздушно-Десантных Войск принято считать 2 августа 1930 года. В этот день, во время опытно-показательных учений ВВС Московского военного округа на окраине города Воронежа, впервые в СССР, осуществлено полноценное десантирование боевой группы.

Мысли о возможности быстрой переброски войсковых подразделений по воздуху появились вместе с зарождением боевой авиации. Самолеты того времени были достаточно неприхотливыми, они вполне обходились без аэродромов и могли садится практически на любой более менее горизонтальной площадке, что позволяло осуществлять первые вывозы разведчиков в тыл противника уже в годы Первой мировой войны. А в 1927-1929 годах Красная Армия успешно использовала авиацию для своевременой переброски войск в Средней Азии, во время борьбы с басмачами.

В 1928 году командующий Ленинградским военным округом М. Н. Тухачевский начал пропагандировать идею создания специальных подразделений, предназначенных для быстрой переброски по воздуху. По его замыслам такие подразделения, вооруженные в том числе и тяжелым оружием, должны были самолетами вывозиться в тыл противника и там выполнять боевые задачи. Речь пока еще шла только о "посадочных" десантах, о применении парашютов для высадки бойцов, тогда никто еще не думал. Парашют рассматривался исключительно как средство спасения пилотов, и непривлекал внимания военных специалистов.

Ведущая роль в организации первого парашютного десанта, по праву принадлежит военному летчику - комбригу ВВС РККА Леониду Григорьевичу Минову, ставшему фактически первым военным парашютистом в СССР.

В первую очередь было решено провести учебные занятия на базе 53-й эскадрильи 11-й авиабригады Московского военного округа, базировавшейся в Воронеже, с целью ознакомления летно-подъемного состава с парашютами и организацией прыжков. Руководителем сборов был назначен Минов, получивший должность инструктора по парашютной подготовке. На должность помощника Минова был назначен Яков Давидович Мошковский, молодой летчик из 11 авиабригады.

По свому примечательна история этого назначения и знакомства Мошковского и Минова. Вот как ее описывает в своей повести «С крыла на крыло» летчик–испытатель Игорь Шелест:

«Яков Мошковcкий был дежурным по авиабригаде, когда Минов впервые прилетел в их часть после возвращения из Америки, где он изучал парашютное дело. От серебристого Р-5 Минов шел аршинными шагами, не обращая внимания на молодого летчика. Яков поспешал, бросая взгляды на ястребиный профиль гостя, на пурпурный ромбик в голубой петлице. Мошковский не мог долго молчать.
- А я знаю, зачем вы прилетели к нам!.. - сказал он.
Минов обернулся, удивленный формой обращения. С любопытством взглянул на парня с наганом, «кубарями» в петлицах и повязкой на рукаве. Глаза, какие-то проворные, восторженные и лукавые, о чем-то уже просили. - Зачем же? - поинтересовался Минов.
- Будете демонстрировать здесь парашютные прыжки!
- Вот как!.. - улыбнулся довольно Минов.
Позже Мошковский нашел случай еще раз встретиться и заявил в упор:
- Товарищ командир, если станете подбирать тех, кто захочет прыгать, так, чур, я первый!...
Когда Минов в беседе с командиром бригады попросил прикрепить к себе расторопного летчика для вывозки и помощи, тот задумался: «Кого бы это?»
- Скажите, командир, а этот ваш дежурный, что меня встречал... Как его?..
- Мошковский? Вы знаете, это мысль. Он мне две недели не дает прохода с вашими прыжками. Узнал как-то, что вы прилетите, и стал приставать: хочет обязательно прыгнуть первым!»

В последствии, этот инициативный молодой человек станет талантливым организатором и пропагандистом парашютного спорта. После учебных сборов, Мошковский будет назначен первым в ВВС СССР начальником парашютной службы авиационной бригады, а позже возглавит Высшую парашютную школу Осоавиахима и наряду с Миновым, в числе первых парашютистов, будет удостоен звания «Мастер парашютного спорта СССР».

26 июля 1930 года участники сборов Военно-воздушных сил Московского военного округа собрались на воронежском аэродроме. Леониду Минову предстояло выполнить показательный прыжок перед летным составом авиабригады.

Прыжок 26 июля фактически стал первым учебно-тренировочным прыжком с парашютом в СССР. С тех пор, эта дата считается днем рождения советского парашютного спорта.

Якову Давыдовичу Мошковскому не повезло - его парашют снесло на строящееся здание, откуда его пришлось снимать с помощью пожарной лестницы, но эта неудача не отразилось на настроениях участников сборов. Многие летчики, видя инструкторов целыми и невредимыми, тоже изъявили желание прыгнуть. В тот же день совершили прыжки командир эскадрильи А. Стоилов, его помощник К. Затонский, летчики И. Поваляев, и И. Мухин. Сборы проводились в течение 26-29 июля. За это время количество добровольцев-парашютистов выросло до 30 человек. Курсантами было выполнено 59 тренировочных и показательных прыжков с американскими парашютами компании "Ирвин". Прыжки совершались с двухмоторного самолета "Фарман-Голиаф" 53-й авиационной эскадрильи 11-й авиационной бригады ВВС Московского военного округа.

Об успешных прыжках доложили начальнику Военно-воздушных сил Баранову и тут же получили новое задание: за два-три дня подготовить десять-пятнадцать человек для группового прыжка. "Было бы очень хорошо, если бы оказалось возможным по ходу воронежского учения продемонстрировать выброску группы вооруженных парашютистов для диверсионных действий. на территории "противника" - прокоментировал свое задание Баранов.

Высадку десанта решено было произвести с самолета "Фарман-Голиаф". В те дни он был единственным самолетом, освоенным для прыжков. Его преимущество перед имевшимися в авиабригаде бомбардировщиками ТБ-1 заключалось в том, что десантникам не требовалось вылезать на крыло - парашютисты выпрыгивали непосредственно в открытую дверь. При этом курсанты находились в кабине все вместе, что имело немаловажное психологическое значение для новичков.

Так как грузоподъемность самолета "Фарман-Голиаф" не позволяла брать на борт более семи человек, было принято решение произвести десантирование в два этапа, для чего группа была разбита на две подгруппы, одну из которых возглавил Минов, вторую группу возглавил Яков Мошковский. Длинноствольное оружие и боеприпасы было решено выбросить с трех самолетов Р-1 на грузовых парашютах.

Подготовку к десантной операции закончили 31 июля. Каждый боец знал свое место в самолете и свою задачу на земле. Снаряжение десантников, состоящее из основного и запасного парашютов, было уложено и тщательно подогнано по фигуре бойца, оружие и боеприпасы упакованы в подвесные мешки и короба грузовых парашютов.

2 августа 1930 года в 9 часов утра самолет "Фарман-Голиаф" под управлением летчика Громова поднялся в воздух. На борту самолета находилась первая группа десантников во главе с Миновым, а так же Мошковский, вылетевший с целью уточнения места выброски десанта. В качестве места высадки было выбрано свободное от посевов поле размером 600 на 800 метров вблизи хутора Клочково, в двух километрах от Воронежа. Первая группа была десантирована с высоты 350 метров. Вся группа покинула борт в течение пяти секунд. Самолет развернулся и лег на обратный курс. Тем временем над площадкой на высоте 150 м прошла тройка самолетов Р-1 и сбросили два мягких почтовых мешка, и четыре полутяжелых короба конструкции Н.П. Благина, в которых находились винтовки и два ручных пулемета, снаряжение и боеприпасы, необходимые для выполнения боевой задачи. Подбежав к ним, парашютисты приступили к распаковке грузовых мешков.

Вернувшийся на аэродром "Фарман-Голиаф" забрал остальных участников десанта, и через несколько минут с высоты 500 метров выбросил вторую группу над площадкой десантирования. Приземление второй группы произошло в непосредственной близости от того места, где в это время находилась первая группа. Еще через несколько минут оба подразделения собрались вместе, привели оружие в боевую готовность и выдвинулись в исходный район для выполнения боевой задачи. В исходном районе их ждал грузовик, который доставил парашютистов на аэродром. Задача первого воздушного десанта была выполнена.

В разросшемся современном городе историческое место высадки первого десанта занимает территорию, парка Победы у торгового центра «Арена». В 1997 году на месте высадки был установлен памятный знак - гранитный камень и мемориальная доска с надписью: "Здесь 2 августа 1930 года произведен первый воздушный десант в СССР в количестве двенадцати человек". А позже 4 сентября 2010 установлен памятник «Воронеж - родина ВДВ». Скульптура состоит из десантника в военной форме 1930-х годов и мальчика с моделью самолета в руках. Фигуры стоят под куполом парашюта. Автор монумента - Владимир Петрихин.

Источники -

Десантника? Из чего их изготавливают? На эти и иные вопросы вы найдёте ответы в статье. Парашютом называют устройство из ткани, изготовленное в виде полукруга, к которому стропами крепится груз или подвесная система. Оно замедляет перемещение предмета в воздухе. Парашюты применяются для задержки движения крылатых машин при посадке и прыжков с фиксированных объектов (или из летательных аппаратов) с целью благонадёжного спуска и приземления грузов (людей).

Разновидности

Многим интересно знать, сколько строп у парашюта десантника. Сперва воздушные зонты применялись для мягкой посадки человека на Землю. Сегодня с помощью них спасают людей, десантируются с воздуха. Кроме того, они служат спортивными снарядами.

Для приземления грузов и машин придумали грузовые небесные зонты. Для посадки тяжёлой техники могут применяться одновременно несколько таких устройств. Спасательные системы на лёгких самолётах являются их разновидностью. Такие устройства состоят из парашюта и ускорителей вынужденного вытягивания (ракетных, баллистических либо пиротехнических). Когда возникает опасная ситуация, пилот приводит в действие спасательное средство и самолёт на парашюте садится на землю. Эти приёмы очень часто критикуют.

Небольшие стабилизирующие парашюты (также являющиеся вытяжными) регулируют положение тела во время непринуждённого спуска. Сдерживающие воздушные зонты разработали для сокращения тормозного пути на транспортных и военных воздушных судах, для остановки машин в дрэг-рейсинге. К примеру, такими устройствами были оснащены самолёты Ту-104 и ранние модели Ту-134.

Для того чтобы снизить скорость космического аппарата при посадке на небесный объект или во время перемещения в атмосфере, также применяются парашюты. Известно, что для приземления людей и грузов разработаны обычные круглые небесные зонты. А ещё существуют круглые парашюты, изготовленные в виде крыла Рогалло, с втянутой вершиной, ленточные для сверхзвуковой скорости, парафойлы - крылья в форме эллипса или прямоугольника и многие другие.

Устройства для высадки людей

Итак, сколько строп у парашюта десантника? Для безопасного приземления человека специалисты разработали такие виды воздушных зонтов:

• специального назначения;
• спасательные;
• тренировочные;
• десантные;
• оболочковые планирующие парашютные системы (спортивные).

Базовыми видами являются десантные (круглые) парашюты и системы «крыло» (оболочковые планирующие средства).

Виды армейских «воздушных зонтов»

Каждый солдат должен знать, сколько строп у парашюта десантника. Армейские небесные зонты бывают двух видов: квадратные и круглые. Купол десантного круглого парашюта - многоугольник, который, наполняясь воздухом, приобретает вид полусферы. На верхушке есть вырез (или менее плотная ткань) в центре. Такие системы (например, Д-5, Д-10, Д-6) отличаются следующими высотными характеристиками:

• рабочая обычная высота - от 800 до 1200 м;
• предельная вышина выброски - 8 км;
• наименьший уровень выброски - 200 м со снижением на заполненном куполе не меньше 10 сек и стабилизацией 3 сек.

Круглыми десантными парашютами управлять сложно. Они имеют приблизительно равную горизонтальную и вертикальную скорость (5 м/с). Вес у этих устройств такой:

• 13,8 кг (Д-5);
• 11,7 кг (Д-10);
• 11,5 кг (Д-6).

У квадратных парашютов (к примеру, русский «Листик» Д-12, Т-11 США) есть добавочные прорези в своде, с помощью которых парашютист контролирует горизонтальное перемещение. Они также улучшают маневренность. Горизонтальная скорость изделий - до 5 м/с, а скорость снижения - до 4 м/с.

Д-6

А сейчас выясним, сколько строп у парашюта десантника Д-6, который был разработан «НИИ парашютостроения» (холдинг «Авиационная оснастка»). Его используют для боевых и тренировочно-учебных прыжков из самолётов-транспортников. Ранее его применяли воздушно-десантные войска СССР.

Сегодня видоизменённое устройство Д-6 четвёртой серии наряду с новым Д-10 применяется аэроклубами и десантно-воздушными войсками. Его корректирующая система с куполом состоит из строп, стабилизатора со звеном и основы верхушки. По нижней кромке свода под усилительные радиальные ленты продеты и прострочены 16 канатов из капроновой верёвки ШКП-200. Длина крайних строп, размещённых в свободном состоянии на каждой петле, от нижней кромки верхушки до петель стабилизатора равна 520 мм, а средних - 500 мм.

Нюансы Д-6

Основа купола Д-6 выполнена из капронового материала арт. 560011П, а накладка - из такой же ткани, но имеет арт. 56006П. Между стропами № 15А и 15Б, 1А и 1Б, на основе купола есть щели размером 1600 мм, предназначенные для разворота свода при снижении. На верхушке имеются 30 тросов, изготовленных из капроновой верёвки ШКП-150. К свободным краям подвесной конструкции № 2 и 4 крепится по 7 строп, а к № 1 и 3 - по 8.

Длина строп в свободном положении от пряжек-полуколец до нижнего края купола равна 9000 мм. На них нарисованы метки на дальности 200 мм от нижнего края свода и 400 мм от полуколец-пряжек свободных концов. Они великолепно облегчают укладку тросов купола. К стропам № 15А и 15Б, 1А и 1Б пришиты канаты координирования. Купол имеет площадь 83 кв. м.

Стропы управления изготовлены из капронового красного жгута ШКПкр. Они пропущены через кольца, пришитые к внутренней стороне свободных концов подвесной конструкции.

Д-10

А сейчас расскажем, сколько строп у парашюта десантника Д-10. Известно, что этот небесный зонт заменил парашют Д-6. Его купол, выполненный в форме патиссона, с красивым внешним видом и улучшенными характеристиками имеет площадь 100 кв. м.

Устройство Д-10 изготовлено для высадки начинающих парашютистов-десантников. С помощью него можно выполнять боевые и учебно-тренировочные прыжки с транспортно-военных Ил-76, воздушного судна Ан-2, вертолётов Ми-6 и Ми-8. На выброске скорость полёта равна 140-400 км/ч, самая малая высота прыжка - 200 м со стабилизацией 3 секунды, предельная - 4000 м с полётной массой человека 140 кг, снижение происходит со скоростью 5 м/с. У парашюта Д-10 длина строп разная. Он мало весит и имеет много возможностей в управлении.

Каждому военнослужащему известно, сколько строп у основного парашюта десантника Д-10. Устройство имеет 22 каната протяжённостью 4 метра и 4 троса, соединённых с петлями щелей купола, размером 7 м из капроновой верёвки ШКП-150.

Парашют также оснащён 22 добавочными внешними стропами из жгута ШКП-150 протяжённостью 3 м. Кроме того, он имеет 24 внутренних добавочных каната из жгута ШКП-120 размером 4 м, крепящихся к базовым стропам. К тросам 2 и 14 присоединено по паре внутренних добавочных строп.

Д10П

Чем хорош десантный парашют? Д-10 и Д10П - удивительные системы. Устройство Д10П разработано так, что может преобразовываться в Д-10 и наоборот. С ним можно заниматься без стабилизации на насильственное открытие. А можно её прикрепить, уложить парашют на работу с регулировкой - и в самолёт, в небо…

Купол Д10П изготовлен из 24 клиньев, стропы имеют прочность на порыв 150 кг каждая. Количество их идентично числу тросов небесного зонта Д-10.

Запаски

А сколько строп у запасного парашюта десантника? Известно, что конструкция Д-10 позволяет пользоваться запасными воздушными зонтами типа 3-5, 3-4, 3-2. Раскрытие двухконусного замка страхуют парашютные аппараты ППК-У-165А-Д, АД-ЗУ-Д-165.

Рассмотрим запасное парашютное средство 3-5. Оно состоит из следующих частей: купола со стропами, подвесной промежуточной системы, ранца, звена ручного открывания, парашютной сумки и паспорта, вспомогательных деталей.

Запасной парашют способствует созданию неопасной скорости снижения (приземления). Это несущая поверхность, выполненная в форме каркасированного поверхностного слоя с силовыми деталями, которые соединяют верхушку с подвесной промежуточной системой.

Парашют имеет круглый свод площадью 50 кв. м, который состоит из четырёх секторов, изготовленных из пяти капроновых полотнищ. Эти составные части между собой сшиты швом в замок.

К петлям купола прикреплены 24 стропы из капроновой верёвки ШКП-150. Их долгота в свободном положении от нижней кромки свода до полуколец подвесной промежуточной системы равна 6,3 м. Для упрощения укладки свода 12-я стропа изготовлена из красного шнура (либо на неё нашита опознавательная красная муфта).

На каждом канате на дальности 1,7 м от нижнего края свода имеется чёрная метка, обозначающая место завершения укладки строп в ячейки ранца.

Взаимодействие деталей

Если основной парашют не работает, десантник должен резко выдернуть рукой вытяжное кольцо элемента ручного открытия. В итоге карманы вытяжного устройства, размещённые вокруг полюсного просвета, оказываясь в потоке воздуха, вытаскивают из ранца свод и стропы парашюта-запаски и удаляют из него человека.

Под влиянием потока воздуха купол этого устройства полностью раскрывается, обеспечивая нормальное приземление.